12 septembre 2019 | International, Aérospatial

US Air Force restricts KC-46 from carrying cargo and passengers

By: Valerie Insinna

WASHINGTON — In a move that could have major impacts on the already-delayed tanker program, the U.S. Air Force has indefinitely barred the KC-46 from carrying cargo and passengers, Defense News has learned.

The decision was made after an incident occurred where the cargo locks on the bottom of the floor of the aircraft became unlocked during a recent flight, creating concerns that airmen could potentially be hurt or even killed by heavy equipment that suddenly bursts free during a flight.

“As a result of this discovery, the Air Force has submitted a Category 1 deficiency report and is working with Boeing to identify a solution,” Air Force Mobility Command spokesman Col. Damien Pickart said in a statement. The service uses the term Category 1 to describe serious technical issues that could endanger the aircrew and aircraft or have other major effects.

“Until we find a viable solution with Boeing to remedy this problem, we can't jeopardize the safety of our aircrew and this aircraft,” he said.

The problem was discovered during a recent overseas operational test and evaluation flight, when KC-46 aircrew noticed that numerous cargo restraint devices had come unlocked over the course of the multiple legs of the trip.

“Prior to departing for each of these missions, aircrew fully installed, locked and thoroughly inspected each restraint, and performed routine inspections of the restraints in flight,” Pickart said. “Despite these safety measures, the unlocking of cargo floor restraints occurred during flight, although no cargo or equipment moved and there was no specific risk to the aircraft or crew.”

A source with knowledge of the issue told Defense News that if all restraints on a particular pallet had become unlocked, it would be able to roll freely throughout the cabin. If all cargo became unlatched, it could pose a safety risk to aircrew or even unbalance the aircraft — making the plane “difficult, if not impossible” to control.

While this problem has only been observed on one KC-46, the Air Force does not have enough information to rule out other aircraft having a similar defect.

The problem also poses a danger to the tanker's operational test schedule, Pickart said. The program was set to start initial operational test and evaluation this fall, with pre-IOT&E activities already initiated.

“This is a multi-mission aircraft, it's for carrying cargo and passengers, it's for refueling and also the aeromedical evacuation mission,” he said. “If you can't carry cargo pallets and patient litters, a significant amount of your core missions cannot be properly tested.”

In a statement, KC-46 manufacturer Boeing acknowledged that it had been notified of the new issue.

“The company and the Air Force are cooperatively analyzing the locks to determine a root cause,” Boeing stated. “The safety of KC-46 aircraft and crew is our top priority. Once a cause has been identified, the tanker team will implement any required actions as quickly as possible.”

But the problem could be bad news for Boeing's bottom line. The company is locked into a fixed-price contract for where it is responsible for paying for any expenses beyond the initial $4.9 billion award for development of the aircraft. So far, the company has paid more than $3.5 billion of its own money to fund corrections to ongoing technical issues.

The latest Cat-1 deficiency brings the total up to four:

  • The tanker's remote vision system or RVS — the camera system that allows KC-46 boom operators to steer the boom into a receiver aircraft without having to look out a window and use visual cues — provides imagery in certain lighting conditions that appears warped or misleading. Boeing has agreed to pay for potentially extensive hardware and software fixes, but the Air Force believes it will be three or four years until the system is fully functional.
  • The Air Force has recorded instances of the boom scraping against the airframe of receiver aircraft. Boeing and the Air Force believe this problem is a symptom of the RVS's acuity problems and will be eliminated once the camera system is fixed.
  • Boeing must redesign the boom to accommodate the A-10, which currently does not generate the thrust necessary to push into the boom for refueling. This problem is a requirements change by the Air Force, which approved Boeing's design in 2016. Last month, Boeing received a $55.5 million contract to begin work on the new boom actuator.

While the KC-46 program has clocked several key milestones this year, it has also hit some publicly embarrassing stumbles.

After several years of delays, the Air Force finally signed off on the acceptance of the first tanker. However, due to the list of technical problems, Boeing was forced to accept an agreement where the service could withhold up to $28 million per aircraft upon delivery. About $360 million has been withheld so far, Defense One reported in July.

The Air Force plans to buy 179 KC-46s over the life of the program, and 52 are currently on contract. So far, Boeing has delivered 18 tankers to McConnell Air Force Base, Kan.; Altus Air Force Base, Okla; and Pease Air National Guard Base, N.H.

But deliveries were interrupted earlier this year by the discovery of foreign object debris in multiple planes. The Air Force suspended KC-46 flights at Boeing's production line in Everett, Wash., this February after finding debris. Then it paused all tanker deliveries in March as the service investigated the extent of the problem. The service began accepting tankers again later that month, only for deliveries to stopand restart — in April due to similar problems.

Will Roper, the service's acquisition executive, told reporters at the Paris Air Show this July that the service expects to find foreign object debris in KC-46s moving through the line, and it may be months before planes are reliably clean.

“As those airplanes flow forward down the line, we think it's going to take some time for the new quality assurance inspection processes to start early enough so that airplanes will flow that are FOD-free,” he said, according to Defense One. “It's not the way we want to get airplanes into the Air Force, but it's what we're going to have to do in the meantime.”

https://www.defensenews.com/breaking-news/2019/09/11/air-force-restricts-kc-46-from-carrying-cargo-and-personnel

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  • Mettre en place un Conseil de sécurité européen ? Une idée à travailler

    18 février 2019 | International, Sécurité

    Mettre en place un Conseil de sécurité européen ? Une idée à travailler

    (B2) Berlin insiste régulièrement sur un point souvent oublié dans la rhétorique sur l'armée européenne : la mise en place d'un « Conseil de sécurité de l'UE ». Un point qui mérite un peu d'attention Avec mes amis de ‘La faute à l'Europe‘ (J. Quatremer, Y. A. Noguès, K. Landaburu, H. Beaudoin), qui reçoivent ce week-end Michèle Alliot Marie, alias MAM, l'ancienne ministre de la Défense (sous Jacques Chirac) et ministre des Affaires étrangères (sous Nicolas Sarkozy), nous parlons ‘défense', ‘Europe puissance' et notamment de ce Conseil de sécurité européen (video). @bruxelles2 pèse le pour et le contre d'un Conseil de sécurité européen à l'image de @ONU_fr pic.twitter.com/JfbkGh4Kot Une proposition franco-allemande Cette proposition ne nait pas de nulle part. Elle figurait en dernier lieu dans la déclaration de Meseberg adoptée par les deux dirigeants Emmanuel Macron et Angela Merkel en juin 2018. L'objectif est d'avoir un « débat européen dans de nouveaux formats » et « d'accroitre la rapidité et l'efficacité de la prise de décision de l'Union européenne [en matière] de politique étrangère » (lire : Défense, Sécurité, Migrations, Développement, l'accord franco-allemand de Meseberg). Une explication merkelienne Au Parlement européen, en novembre 2018, la chancelière Angela Merkel souligne l'importance d'« une enceinte au sein de laquelle des décisions importantes pourront êtres prises », avec une « présidence tournante » (lire : « Une armée (européenne) montrerait au monde qu'entre (nous) il n'y aurait plus de guerre » (Angela Merkel). Le format serait limité précise-t-on du côté allemand : « un petit cercle d'États se relayant et représentant l'ensemble de l'UE [pour] travailler plus promptement et intensément au règlement des crises en cours. » (1) Une certaine réserve française Du côté français, on ne peut pas dire que le projet suscite une grande mobilisation. A l'Élysée, la prudence est de règle : « C'est une idée [de] la Chancelière. Ce pourrait être une proposition commune, mais cela mérite encore [d'être travaillé] » l'che en ‘off' un Élyséen, à quelques journalistes (dont B2) en novembre 2018. Et d'ajouter : « Nous n'avons pas de détails proposés par le gouvernement allemand : est-ce un forum pour discuter ou pour décider des questions de politique étrangère ? Ce n'est pas encore une position qui est mûrie. » (3) Une idée mal perçue dans les milieux européens Dans les couloirs européens, cette idée est à peine commentée. « Je suis un peu sceptique sur la création d'une nouvelle structure. Est-elle vraiment nécessaire. N'a-t-on pas déjà pas assez de structures » s'interroge un bon connaisseur des questions sécuritaires interrogé par B2, résumant assez bien le sentiment à Bruxelles, perplexe et qui a, à peine, réfléchi sur l'idée. Un vide béant de réflexion stratégique Cette proposition répond pourtant à un réel besoin. L'Union européenne souffre aujourd'hui d'un vide béant d'absence de direction politique au plus haut niveau, d'anticipation stratégique et de réactivité en cas de crise majeure. Parler d'autonomie stratégique ou de réflexion sans avoir une instance capable de décider est un leurre. Des leaders européens absents collectivement Certes, en théorie, le Conseil européen doit se pencher une fois par an au minimum sur les grandes questions de sécurité. Mais cette disposition du Traité de Lisbonne est restée plutôt lettre morte. Force est de constater que ces dernières années, sur toutes les crises majeures — Libye, Syrie, Irak, Ukraine, crise migratoire, coup d'état en Turquie, etc. — les Chefs d'État et de gouvernement européens, collectivement, ont été ‘à la ramasse'. Un manque d'anticipation certain Pour en attester, il suffit de reprendre la liste des crises récentes. Les 28 ont-ils à la veille de signer l'accord d'association avec l'Ukraine clairement évalué les conséquences de cet acte sur les relations avec la Russie, donné leur accord en bonne et due forme ? Ont-ils planifié un dispositif de gestion de crise soit diplomatique, soit militaire en cas d'intervention russe (largement prévisible) ? Lors de la déroute du printemps arabe en Syrie, ont-ils anticipé la crise des réfugiés et des migrants à venir ? Après l'intervention franco-britannique en Libye, qui laisse un pays déchiré et un État failli, ont-ils envisagé et débattu de la solution à apporter à la crise, en commençant par résoudre leurs différends ? Lors du coup d'Etat en Turquie, y-t-a-il eu une réunion de crise par rapport à un pays le plus proche ? Non, non ! Des questions posées trop vite abordées Au mieux, les ‘Leaders' ont discuté une ou deux heures pour s'accorder sur les traitements collatéraux de la crise (rupture des liens diplomatiques, aide humanitaire, sanctions...). La plus longue discussion au cours de ces dernières années a été consacrée à définir l'intensité des sanctions mises en place sur la Russie. Mais rarement pour tenter de résoudre leurs différends, trouver des solutions ou b'tir des feuilles de route. Au pire, ils ont préféré ne pas trop se pencher sur la question. Une réforme facile à mettre en place Si l'on met de côté certains aspects proposés par A. Merkel, avoir un Conseil de sécurité de l'Union européenne est possible dans le cadre existant. Pas de modification de traité Ce projet ne nécessite pas de modification des traités constitutifs. Il suffit juste de changer les usages. On peut décider (par exemple) de consacrer une demi-journée lors de chaque Conseil européen aux grandes questions internationales ou (autre exemple) dédier une de ses quatre réunions annuelles aux questions internationales. Il serait même possible de tenir une ou deux fois par an un Conseil européen informel dans un pays tournant (permettant à un chef de gouvernement de coprésider la réunion). Juste changer les usages Rien n'empêche d'ailleurs quelques pays plus proches en matière d'approche sécuritaire — France, Allemagne, Belgique, Espagne, Italie — de tenir régulièrement des conciliabules préparatoires à l'image des réunions G6 des ministres de l'Intérieur (un petit cercle conjoint). Rien n'empêche aussi de joindre à ces réunions des Chefs, une réunion parallèle des ministres de la Défense ou des Affaires étrangères, voire des ambassadeurs, pour mettre en musique immédiatement les mesures décidées par les Chefs. Toutes ces dispositions, tout à fait possibles dans les traités existants, permettraient de se rapprocher du modèle prôné par A. Merkel. Un dispositif diplomatique et technique prêt à répondre Au-dessous du niveau politique, le dispositif européen en cas de crise est plutôt complet et prêt à travailler. On a ainsi des ambassadeurs des 28 (le Comité politique et de sécurité), qui siègent en permanence à Bruxelles, avec au minimum deux réunions par semaine (sans compter les petits déjeuners, goûters et autres dîners informels) permettant d'échanger et affiner des positions communes. En cas d'urgence, une réunion du COPS peut être improvisée. Ces diplomates, discrets mais parfaits connaisseurs de leurs sujets, sont tenus d'être là, 24h/24 sur le pont. J'en ai été témoin à plusieurs reprises. Des réunions ont eu lieu le dimanche, au mois d'août, à 6 heures du matin ou à 22 heures le soir. Un dispositif de veille et d'analyse On a aussi un dispositif de veille du renseignement (l'IntCen) (dirigé aujourd'hui par un Allemand ancien des services de renseignement) qui produit régulièrement des notes d'analyses. Ces notes — environ 1400 par an — sont plutôt bien appréciées de leurs destinataires, selon mes informations. On peut ajouter à cela des dispositifs de réaction de crise — cellule de protection civile à la Commission européenne, état-major militaire de l'UE (EUMS), commandement des missions civiles (CPCC) etc. — qui existent et ne demandent qu'à produire des résultats. Tous ces dispositifs peuvent au besoin être renforcés et rendus plus performants. (Nicolas Gros-Verheyde) https://www.bruxelles2.eu/2019/02/16/mettre-en-place-un-conseil-de-securite-europeen-une-idee-du-futur/

  • Leonardo: U.S. Department of Defense exercises options for 36 TH-73A helicopters

    18 novembre 2020 | International, Aérospatial

    Leonardo: U.S. Department of Defense exercises options for 36 TH-73A helicopters

    Rome, November 13, 2020 - Leonardo welcomes the announcement made by the U.S. Department of Defense to award AgustaWestland Philadelphia Corp. a 171 million USD modification to the previously awarded firm-fixed-price contract for the US Navy's Advanced Helicopter Training System. This modification exercises options for the production and delivery of an additional 36 TH-73A aircraft, with work expected to be completed in December 2022 in Philadelphia, PA. In January 2020 Leonardo, through AgustaWestland Philadelphia Corp., was awarded a firm-fixed-price contract valued at 176 million USD for the production and delivery of 32 TH-73A helicopters, initial spares, support and dedicated equipment, and specific pilot and maintenance training services. The TH-73A will be used to train the next generation of student aviators from the US Navy, Marine Corps and Coast Guard. View source version on Leonardo: https://www.leonardocompany.com/en/press-release-detail/-/detail/13-11-2020-leonardo-u-s-department-of-defense-exercises-options-for-36-th-73a-helicopters

  • Pentagon Mulls F-35 Sustainment Proposal

    24 septembre 2019 | International, Aérospatial

    Pentagon Mulls F-35 Sustainment Proposal

    The Pentagon is assessing Lockheed Martin's proposal to reduce Joint Strike Fighter sustainment pricing by 16% over five years through a performance based logistics (PBL) contract, but the largest F-35 customer, the U.S. Air Force, says there are several things that must be worked out before signing the dotted line. The company delivered a white paper to Ellen Lord, under secretary of defense for acquisition and sustainment, in August outlining how a five-year PBL contract could save the military money on F-35 sustainment, Ken Merchant, F-35 sustainment vice president for Lockheed Martin, told reporters last week at the Air Force Association's annual conference in National Harbor, Maryland. Current F-35 sustainment contracts are annual and do not allow the Joint Strike Fighter's supplier base to conduct forward planning, he said. “What a PBL would do for us is give a five-year contract with [the] government and it would allow our suppliers to make those investments knowing that they have five years worth of business guaranteed,” Merchant said. The F-35 program has delivered over 425 aircraft to the fleet and will continue to grow; in fact it will double over the next few years. This is something the Pentagon must consider before entering a PBL with Lockheed Martin, Will Roper, assistant secretary of the Air Force for acquisition, technology, and logistics, told Aerospace DAILY in an exclusive Sept. 18 interview. “Normally a performance-based logistics contract makes sense when you have a majority of the fleet fielded, then you can start doing stable buys,” Roper said. “Those are the details that we'll need to look at. It's not just, would the performance-based logistics contract make sense if the fleet size were frozen? Does it make sense as the fleet size grows?” The Pentagon also must consider supply chain issues and software for the Autonomic Logistics Information System (ALIS) as the fleet size grows, he said. “Those problems might grow linearly as the fleet size grows [or] we might get a non-linear effect where they compound,” Roper said. “Those are the things we'll need to think through.” In a perfect world, Lockheed Martin would like to negotiate a multiyear sustainment contract for the F-35, but executives admit the construct would be hard to sell on Capitol Hill. “Multiyear contracts that are performance based can be very successful because they invite industry to make the upfront investment so that they can recoup their investment in terms of profit at a predictable period without worrying about the variability and the vacillations of the budgeting cycle,” Roper said. “The theory is sound, it's just the practice that has to be reviewed.” Roper worries about F-35 software the most because it is not only needed to sustain the system but also is integral for modernization. “Agile software development is so critical on our programs and I think it's not going to be a ‘nice to have' for the F-35, it's going to be an absolute ‘must have,'” he said. Under Roper's direction the Air Force launched Mad Hatter, a software coding project tackling ALIS that has delivered initial applications to the flightline at Nellis AFB in Nevada. “I'm really pleased that new [F-35 Joint Program Office] leadership under [Lt. Gen.] Eric Fick have viewed that as a very favorable direction for all of F-35 software that goes forward,” Roper said. “We're making the results available to them—not just the results in the field, but the process that produced them.” Lockheed Martin has pledged to migrate ALIS to the cloud by 2020 and Roper agrees this is paramount for the future of the program because the enterprise must use cloud-based development tools. This is the way the commercial industry is heading and it provides security benefits, he added. “I've directed numerous programs in the Air Force to move to our cloud-based DevSecOps stack, which is called Cloud One. F-16, F-22, B-21, [Ground Based Strategic Deterrent]—these are programs that need to write a lot of cloud quickly and securely,” Roper said. “Cloud-based development, if done correctly ... you can write secure code really quickly and get it accredited quickly, which we also want.” https://aviationweek.com/defense/pentagon-mulls-f-35-sustainment-proposal

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