31 juillet 2018 | International, Aérospatial

Boeing’s new F-15X may replace an aging fleet of F-15C/D Eagles

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The Air Force's fleet of F-15 C and D Eagle fighters are aging faster than F-35 joint strike fighters are being fielded, a gap in the transition that some think needs to be filled. And even when more F-35s have been fielded, F-15s could still fill a tactical role to help the Air Force carry out its mission. Boeing's new, single-seat F-15X design may be the Air Force's answer to that issue.

Very little has been made known about the F-15X initiative, which was first reported by Defense One, and the Air Force's Pentagon officials could not provide comment on it, only telling Air Force Times that “there is no acquisition program” with respect to the new platform.

But multiple media outlets still reported this week that the F-15X was being pitched to the Air Force by Boeing. Alternatively, some reports state that the Air Force first solicited Boeing for the new fighter. Regardless, the possibility of a new platform to replace aging the fourth-generation F-15 fighters could alleviate the strain put on F-22 Raptors and make up for the F-35s slow roll-out.

Created during the Cold War, the more than 40-year-old F-15 has been the U.S. Air Force's primary air-to-air fighter jet for decades. The aircraft has been known for its range of operational roles, however, to include close-air support in the Global War on Terrorism.

Dan Grazier, the Jack Shanahan Military Fellow at the Project On Government Oversight, writes extensively on military procurement, to include the F-35 acquisition. He said that while he can't comment on the specific designs of the F-15X, it is generally better to develop weapon systems from “an evolutionary approach.”

“Whenever the military possesses a proven basic design like the F-15, the Pentagon should focus its efforts on maintaining and improving it until the state of technology changes to the point where the basic design is no longer viable,” Grazier told Air Force Times. “Until that happens, there is no reason to continually reinvent the wheel. If it is possible to incorporate improved technology into a design that has already been bought and paid for, then it only makes financial and common sense to do so.”

“There will doubtless be arguments made that the unit flyaway costs of the F-15X and F-35 will be roughly comparable," he said. "When you factor in the development costs of both into the program unit average cost, I bet the F-15X will be much less expensive.”

While the F-35 is a supposed to be a multi-role aircraft — capable of a stealth mode, as well as an air-to-ground combat mode once air dominance is achieved — it has been questioned whether the F-35 can outperform an F-15 in an air-to-air dogfight, or an A-10 Warthog in close-air support missions.

As to what the F-15X includes that separates it from older F-15s, not too much is definitively known.

Citing sources close to the initiative, The War Zone reported the most extensive breakdown so far.

The F-15X reportedly came out of an Air Force inquiry to Boeing and Lockheed Martin about fielding an aircraft that could easily transition into the service's existing air combat infrastructure, specifically to help counter the Air Force's shrinking force.

There were some caveats to the solicitation: it needs to be cost-effective, low-risk and not considered an alternative to the larger F-35 procurement program, The War Zone reported. It seems those requirements were met, based on the reported features.

The F-15X armament would be designed for a mixed air-to-air and air-ground-role, including “eight air-to-air missiles and 28 Small Diameter Bombs (SDBs), or up to seven 2,000-pound bombs and eight air-to-air missiles," according to The War Zone.

The F-15X would allegedly be very affordable, as well. The aircraft reportedly costs roughly $27,000 per hour to fly. Meanwhile, the F-35A costs more than $40,000 an hour to fly, according to The War Zone.

Finally, The War Zone said the F-15X will have a 20,000-hour service life, meaning it could be flying for several more decades.

Still, Boeing officials have not outright confirmed they were pitching the F-15X.

“We see the marketplace expanding internationally and it's creating opportunities then to go back and talk to the U.S. Air Force about what might be future upgrades or even potentially future acquisitions of the F-15 aircraft,” Gene Cunningham, vice president of global sales of Defense, Space & Security, told DefenseOne.

The Air Force has been considering retiring its F-15 Eagles for some time. In March 2016, service officials said they were considering a retirement for the more than 230 F-15 C and D fighters, and replacing them with F-16 Fighting Falcons.

Speaking before the Senate Armed Services air land forces subcommittee in April, Lt. Gen. Jerry Harris, the Air Force's deputy chief of staff for strategic plans and requirements, said the service was still looking at options for the F-15 fleet.

“There's nothing off the table,” Harris said. “We're looking at, as we bring F-35s in, can we grow our capacity rather than just replace one-for-one? If we can't do that, what's our least-capable asset to retire, based on the value that it would provide for us?”

https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2018/07/30/boeings-new-f-15x-may-replace-an-aging-fleet-of-f-15cd-eagles/

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  • Airbus and Saab consider challenge to Boeing Wedgetail for UK

    9 juillet 2018 | International, Aérospatial

    Airbus and Saab consider challenge to Boeing Wedgetail for UK

    By: Andrew Chuter and Beth Stevenson LONDON -- Two of Europe's top aerospace defense companies are discussing combining their airborne early warning capabilities in an attempt to head off a possible sole-source British purchase of the Boeing Wedgetail. The talks are centered on a potential collaboration bringing together an Airbus-built platform with a version of Saab's Erieye radar, said two sources familiar with the discussions. But a third source though sought to dampen expectations of a deal saying the talks were not exclusive and both companies were also talking to various other potential partners. The British are considering replacing their venerable, and increasingly unreliable, Boeing Sentry E-3D fleet with a new airborne early warning aircraft for the Royal Air Force. The Sentry's are currently due to stay in service with the RAF until 2035, subject to a capability sustainment program to extend their service life. News that the two companies are discussing a potential tie-up comes just three days after UK Parliamentary defence committee chairman Julian Lewis wrote an open letter to British defense procurement minister Guto Bebb urging the MoD to ensure that any tender for a new surveillance aircraft must be open to fair competition, and not awarded sole-source to the Wedgetail. The letter said that it would be “particularly inappropriate for a competition to be foregone in favour of Boeing following their involvement in the imposition of punitive tariffs against Bombardier last year [over regional jet subsidies].” The fight with Boeing threatened Bombardier manufacturing facilities in Northern Ireland with substantial job losses. Airbus didn't confirm that talks were taking place with Saab. But in a statement, it unsurprisingly supported the calls for an open competition -- and gave a clue as to what it sees as potential platforms for a possible British requirement. “As the biggest supplier of large aircraft to the Royal Air Force, Airbus would welcome a competition to present a market leading and cost-effective solution for the RAF's future AWACS requirements,” said an Airbus spokesman. “Building on our successful experience in converting commercial aircraft into the world's market-leading tanker, Airbus is working on further opportunities to use the A330 and A320 as the basis for new mission aircraft,” said the spokesman. To the same effect, Saab also welcomed an open competition from the government to replace the Sentry fleet, although it did not go into specifics regarding the exact offering it would expect to pitch should a competition be held. “Saab, as the one of the world's leading suppliers of airborne surveillance and air battle management systems, would enthusiastically pursue an open competition to replace the UK's aging E-3D fleet, should the UK MoD choose to issue a requirement,” a company spokesman said. Potential signing Late last month, The Times newspaper reported the MoD was heading for a possible sole source buy of between four and six Wedgetail aircraft at a cost of up to £3 billion to replace the Sentry fleet. The NATO summit in Brussels, the Royal International Air Tattoo, or the Farnborough air show later this month, have been touted as possible venues for an announcement. The MoD declined to comment on whether a Wedgetail deal was likely or imminent. ‘Any decision on the way forward for the Sentry capability will be taken in the best interests of national security in the face of intensifying threats, and only after full consideration. We tender contracts competitively wherever appropriate. It is too early to comment further at this time,' said an MoD spokesman. An Australian air force Wedgetail is scheduled to appear at the RIAT show starting July 13 at Fairford, southern England. The 737-based jet has also been sold to Turkey and South Korea. The letter raised the committee's concerns over the state of the RAF's Sentry fleet, saying it was in a poor state of maintenance and often only a single aircraft in the six strong fleet was available at any one time. A statement accompanying the letter said reports have emerged that as part of the Modernising Defence Programme review being conducted by the MoD it is considering cancelling the sustainment program and replacing the Sentry fleet with a new aircraft. The letter from the lawmakers reflects increasing concern on the committee about the award of non-competitive contracts with overseas companies for major defense equipment requirements. The most recent of those was the MoD decision to buy Artec-built Boxer mechanized infantry vehicles from Germany without a competition, but the U.S. industry has also benefited from several sole-source deals in recent times. Boeing has particularly rankled competitors after winning two major UK contracts in 2016 without a competition: the P-8 Poseidon maritime patrol aircraft and the AH-64E Apache attack rotorcraft, the selection of which were announced at that year's Farnborough air show. Lewis said in the letter that the committee had “in the light of convincing evidence of at least one credible alternative to Wedgetail,” it can see “absolutely no reason why, yet again, to dispense with open competition.” It's not known exactly who the committee is referring to, but an Airbus/Saab combination would appear to qualify as being highly credible. Saab's well regarded Erieye radar has sold widely around the world on turboprop and regional jet platforms with countries like Brazil, Saudi Arabia, Greece and Sweden operating the capability. Most recently it secured a deal with the United Arab Emirates for the delivery of five of the new GlobalEye early warning and control aircraft which uses the Bombardier 6000 business jet as a platform and boasts a new extended range version of Erieye. Saab executives at the roll-out of the GlobalEye in February said they had briefed the British on the aircraft's capabilities, but their view was the RAF still wanted a larger cabin than a business jet could provide. One option to meet that requirement is the possible use of almost new A330 tanker aircraft available under the AirTanker private finance initiative arrangement to provide inflight refuelling capacity to the RAF. Fourteen A330s were built for AirTanker, in which Airbus is a shareholder, with nine aircraft being available constantly for the RAF and the remainder of the airframes leased out to other users, but available for immediate return to air refueling duties in a crisis. The wings of Airbus' commercial airliners are manufactured in the UK, and uncertainty surrounding the terms of the nation's impending exit from the European Union has caused the company to issue a strong warning to the government that it may move the work elsewhere if Brexit does not favor movement of parts, or the certification of the wings in line with European standards. CEO Tom Enders has been vocal on his views regarding the situation, but opening up other areas of work in which companies like Airbus may participate - such as an open competition for the AWACS replacement – could help companies like Airbus who feel the government has overlooked their interests in the UK. Other executive though wonder whether Brexit supporting Government ministers in Britain are in any mood to do Airbus any favors in sectors like defense procurement. https://www.defensenews.com/global/europe/2018/07/06/airbus-and-saab-consider-challenge-to-boeing-wedgetail-for-uk/

  • Les cinq incohérences de la défense européenne

    17 juin 2020 | International, Aérospatial, Naval, Terrestre, C4ISR, Sécurité

    Les cinq incohérences de la défense européenne

    La réunion des ministres de la Défense de l'UE ce mardi (16 juin) le prouve. La litanie des 25 paragraphes balayant tous les sujets met sous le tapis cinq sujets d'incohérences, non résolus depuis des années. Ce qui est assez incongru alors que tous les signaux sont au vert (cf. encadré). Les Européens sont aujourd'hui face à leurs contradictions, leurs incohérences (1), forts dans le verbe, faibles dans l'action. Première incohérence : aucune responsabilité stratégique clairement identifiée L'Europe manque d'une chaine de décision clairement identifiée, surtout au plus au haut niveau. Ce devrait être le rôle du Conseil européen. Mais celui-ci a peu à peu délaissé ce rôle, encombré par les affaires intérieures de l'UE : crise économique, renouvellement institutionnel, Brexit, etc. Quelques discussions de politique extérieure ont bien eu lieu, mais peu nombreuses, pas assez fréquentes, et parfois tournées vers le sommet de l'iceberg, non vers la profondeur stratégique. Ainsi quand la Russie a été évoquée, c'était surtout pour examiner s'il fallait prendre des sanctions après l'invasion de la Crimée et la guerre dans l'Est de l'Ukraine et quelles sanctions prendre, pas vraiment pour voir quelles relations de voisinage entretenir. Et quand on aborde la Turquie, c'est en extrême urgence pour tisser des liens avec Ankara afin d'éviter une vague migratoire. Il y a eu assez peu de discussions au fond sur les relations avec les pays du Golfe, avec l'Afrique, avec la Libye, durant la présidence de Donald Tusk. Charles Michel qui avait inauguré son mandat par une série de balades (lire : Quand Tintin Michel se balade, le Conseil européen trinque) pourrait changer la donne. Mais les dissensions internes sur le futur cadre budgétaire (MFF) risquent, encore une fois, de détourner l'attention. Les ministres de la Défense se réunissent, mais une seule fois par semestre, dans une formation qui est mineure, dépendant de celles des Affaires étrangères. Les sujets qu'ils abordent sont rarement les plus importants. Et la terminologie employée souvent très optimiste (progrès, félicitations, succès...) sert davantage à masquer les divergences qu'à les trancher. Idem au Parlement européen où la défense est confinée dans une sous-commission, sans capacité de décision autonome. En fait, il manque une instance stratégique. C'est le problème plus général de l'Union européenne en matière de diplomatie et de défense. Elle erre un peu parfois sans une logique totalement compréhensible et intelligible. Le Haut représentant reste avant tout un super ‘diplomate', chargé de mettre en œuvre une politique. Si les États ne sont pas d'accord, il en est réduit à broder. Or, la haute couture ne suffit pas à remplacer une décision. L'idée d'un Conseil européen de sécurité, proposée par l'Allemagne, est intéressante (lire : Mettre en place un Conseil de sécurité européen ? Une idée à travailler). Mais elle apparait plutôt comme une manœuvre de diversion et n'a jamais reçu de suite très concrète. Il faut que le Conseil européen fasse son travail... tout simplement. Deuxième incohérence : la fuite en avant L'autre défaut typique de l'Union européenne est de lancer sans cesse de nouveaux concepts, de nouveaux projets, sans avoir tiré auparavant le bilan de ce qui marche et ne marche pas. On empile ainsi les projets capacitaires les uns sur les autres, sans fermer des dossiers. Où en sont aujourd'hui les 11 projets opérationnels décidés en 2011 par exemple ? Et sur les 47 projets de la PESCO, chacun sait bien que certains sont « morts nés » pour reprendre une expression officieuse. Dans les couloirs européens, personne n'ose le dire publiquement. Mais sous le sceau de l'anonymat, les langues se délient. En bref, il faut élaguer. Au lieu de ça, on alourdit l'arbre. Cela n'a pas de logique. Du moins vraiment compréhensible au point de vue de l'opinion publique comme des experts. Idem en matière opérationnelle. Les battlegroups sont toujours inemployés. Et notre analyse passée (2) reste (malheureusement) exacte. On ne voit rien aujourd'hui qui puisse les faire mieux fonctionner. Sur les seize missions extérieures de l'UE, on sait très bien — y compris dans les rangs européens les plus convaincus — qu'un petit tiers (estimation basse) ne remplit pas l'objectif primaire fixé par les traités à la PSDC : la stabilisation ou le maintien de la paix (lire : Opération Sophia, EUBAM Rafah et Libya... l'UE doit apprendre à fermer des missions devenues inutiles). Elles sont plutôt là pour mettre un point sur la carte, occuper le terrain. Leur suppression risque d'engendrer des grincements de dents, mais cette retructuration est nécessaire. Troisième incohérence : entre le dire et le faire un abyme Dans les missions et opérations de la PSDC, pourtant décidées en commun (l'unanimité étant toujours la règle), les moyens font souvent défaut. C'est une autre incohérence et non des moindres de la politique européenne de défense. Certaines lacunes sont récurrentes. Ainsi, depuis plusieurs années, le soutien médical dans les missions de la PSDC est souvent délégué à un pays tiers (ou au privé), faute de moyens européens. D'autres apparaissent de façon criante. L'exemple de l'opération de contrôle des armes au large de la Libye (EUNAVFOR Med Irini) en est un (dernier) exemple criant. Les États sont (à peu près tous) d'accord : le désordre libyen est un des pires facteurs d'instabilité pour l'Europe, il faut contrôler l'embargo sur les armes et aboutir à un processus politique... Mais quand il s'agit de fournir des moyens opérationnels pour mettre en œuvre cette volonté, il y a beaucoup moins de monde. (lire : Une opération Irini bien à la peine. Les États membres chiches en moyens). Quatrième incohérence : une structure héritée du passé Toutes les structures actuelles sont issues de la réflexion sur l'état de l'Europe il y a vingt ans, voire trente ans. L'élaboration du Traité de Maastricht date des années 1990. Soit la réalisation du marché unique. Une autre époque ! À chaque nouvelle phase (tous les dix ans), on rajoute une couche institutionnelle, sans vraiment chercher à simplifier ou réorganiser le système. Aujourd'hui, ce n'est pas tant le manque institutionnel que le surpoids qui l'emporte. On a ainsi un noyau d'état-major de l'UE en train d'évoluer (lentement), à côté des état-majors de force (Eurocorps, Euromarfor) largement sous-employés. Au niveau capacitaire, trois structures sont en place : l'agence européenne de défense et OCCAR qui s'occupent de la gestion des projets, et la nouvelle DG Défense et Espace (DEFIS) de la Commission européenne, sans oublier les structures au sein du service diplomatique européen (SEAE) qui s'occupent de gestion de crises. Et je ne parle pas de celles de l'Alliance atlantique. Chacune a sa propre logique et sa justification. La question n'est peut-être pas tant de les supprimer, mais d'avoir une logique d'ensemble, partagée par tous les acteurs, une saine répartition des t'ches, compréhensible, organisée. Quitte à couper les ‘branches mortes'. Cinquième incohérence : la coopération OTAN-UE Ce lien est célébré partout. On le retrouve à toutes les sauces dès qu'il s'agit d'une réunion consacrée à la défense d'un côté comme de l'autre du rond point Schuman. Si les relations entre les deux organisations sont fluides (elles l'étaient déjà du temps de Javier Solana ;-), dans les faits, la relation entre les deux organisations reste faussée par une géopolitique fort différente qui se résume à deux mots : USA et Turquie. L'OTAN reste, en effet, très dépendante à la fois de la volonté américaine (son actionnaire principal) et de la politique turque (élément clé de sa présence au Sud-Est). Vissée à ces deux éléments, elle obéit à un équilibre précaire et reste bien en peine de fixer sa politique, devant sa survie au durcissement russe entamé depuis 2014 avec la guerre en Ukraine et l'annexion de la Crimée. Les deux (autres) guerres actives aux bordures du territoire de l'Alliance (la Syrie et la Libye) se déroulent avec un cavalier seul de la Turquie, plus que troublant. La violation délibérée par Ankara de l'embargo sur les armes en Libye est une (grosse) épine dans le pied, douloureuse pour la solidarité de l'Alliance. L'Alliance, en fait, n'est pas très en forme. Encore moins pourrait-on dire que l'Union européenne, même si cela apparait moins clairement. Elle est à la recherche d'un nouveau point d'équilibre qu'elle n'a pas vraiment trouvé. Ses deux missions de formation en Irak et en Afghanistan sont proches de la fin. Elle se cherche de nouveaux terrains d'action... Elle ne dispose pas de moyens d'actions juridiques et financiers propres et en est réduite, aujourd'hui, à quémander à l'Union européenne de lui prêter ses moyens pour mener ses propres projets (cf. pour la mobilité militaire). Très clairement, les deux organisations n'ont ni la même stratégie ni la même tactique. La pandémie du coronavirus a montré comment leur coopération restait aléatoire, surtout en cas de crise grave. Chacun a tenté très vite de tirer la couverture à soi, multipliant des réunions de coordination là où il n'y avait plus grand chose à coordonner. Parler de coopération est donc plus qu'hasardeux. On serait plus proche de la parabole de l'aveugle et du paralytique. (Nicolas Gros-Verheyde)

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    16 décembre 2021 | International, Aérospatial

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    The first two of 28 Eurofighters ordered by Kuwait have been delivered to the Gulf state, Italy's Leonardo announced on Tuesday.

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