Daniel DePetris: Why does the US defense budget continue to grow? America’s approach needs rethinking.

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  August 17, 2020 | International, Aerospace, Naval, Land, C4ISR, Security

  Turkish industry prospers, but foreign relations are limiting its potential

  By: Burak Ege Bekdil   ANKARA, Turkey — The official numbers are impressive. In President Recep Tayyip Erdogan's narrative, the number of Turkish defense industry programs rose from 62 in 2002 to 700 today. In the same period, the number of defense and aerospace companies rose from 56 to 1,500. The government was administering $5.5 billion worth of programs then; now this is at $75 billion. Local industry turnover rose from $1 billion to $10.8 billion; and exports jumped from a mere $248 million to more than $3 billion. Two Turkish companies that weren't on the Defense News Top 100 list last year have made their way onto the list this year, making the total number of Turkish firms on the list to seven, from five the year prior. Those companies are military electronics specialist Aselsan (48th on the list), Turkish Aerospace Industries (53th), armored vehicles maker BMC (89th), missile maker Roketsan (91st), military technologies specialist STM (92nd), armored vehicle maker FNSS (new this year at 98th) and military software specialist Havelsan (new this year at 99th). Of the seven, five are government-controlled companies. BMC, a Turkish-Qatari partnership, and FNSS are privately owned. A success story, by any criteria. Thanks to which, according to the Turkish government, the country's dependence on foreign defense systems plunged from 80 percent to 30 percent. Erdogan says he aims to end dependency on foreign systems by 2023, the centennial of the Turkish republic. However, while the Turkish defense industrial base has made progress, there have been lingering roadblocks along the way. It can be difficult to determine the percentage of foreign input in a system. And what the Turkish authorities portray as “indigenous systems” (or 100 percent national systems, in local jargon) are often not. One of the major weaknesses of the Turkish industry is the lack of engine technology. For instance, one of Turkey's most prestigious “indigenous” programs, the Altay tank, is struggling to make progress, despite a serial production contract, due to the lack of a power pack — the engine and the transmission mechanism. Similarly, Turkey's most ambitious indigenous program — the design, development and production of a national fighter jet, dubbed TF-X — appears stalled, as Turkish aerospace authorities are yet to find an engine for the planned aircraft. The TF-X program was officially launched in December 2010. In January 2015 then-Prime Minister Ahmet Davutoglu announced that the planned fighter would have a twin engine. That was when the search for an engine began. The amphibious assault ship TCG Anadolu, the Turkish Navy's flagship vessel under construction with license from Spain's Navantia, is progressing as planned, but industry experts say it is no more than 60 percent Turkish-made and is a copy of the Spanish Navy warship Juan Carlos I. Turkey's indigenous T129 attack helicopters are a Turkish variant of the A129 built by the Italian-British company AgustaWestland. The T129 is produced under license from AgustaWestland. A $1.5 billion export deal with Pakistan for a batch of 30 T129s has long been stalled as it awaits U.S. export licenses, which is required because the helo is powered by an American engine. For the past decade, Turkey's local industry has been unable to produce a national solution for the need for long-range air and anti-missile defense systems. After years of uncertainty Turkey signed a $2.5 billion deal for the acquisition of the Russian-made S-400 system. In response, the United States ejected Turkey from the American-led multinational Joint Strike Fighter program that builds the F-35 fighter jet. “That will cost the Turkish industry critical capabilities it could have earned during the production cycle,” a Western industry source in Ankara told Defense News. “It also means a loss of significant income for the Turkish industry.” Otherwise, local and international analysts agree that drone, shipbuilding, military electronics and armored vehicles technologies have been progressing exponentially in Turkey. The country has found foreign customers for these systems due to high technological standards and competitive pricing. The combat-proven technologies easily find their place in export markets, especially in countries with which Turkey has friendly political relations. Lucrative markets for Turkish companies include those in Qatar — Turkey's most important regional ally — as well as some north African countries, Azerbaijan, Pakistan, Turkic republics in Central Asia, and Muslim countries in southeast Asia like Indonesia and Malaysia. Turkish exporters have been augmented by a steady decline of the country's national currency. The U.S. dollar was trading at 1.7 Turkish liras five years ago. Today, the exchange rate is $1 to 7 liras. That plunge gives an exchange rate boost to companies with higher local input rates and export potential. In other words, when the local currency experienced a decline, the commodities produced in Turkey generally became cheaper for foreign customers. However, those companies dependent on now pricey foreign technology have seen their international competitiveness badly pruned. The lira's slide downward also slows or altogether suspends government-run programs due to a cash shortage. Overseas investors have withdrawn $7 billion from Turkey's local currency bond market in the first six months of 2020. The economy is in recession, and inflation and unemployment rates are soaring. At the end of May 2020, Turkey's national budget produced a deficit of 90.1 billion liras (U.S. $12.9 billion), or 65 percent of the government's deficit target for the entire year of 2020. That macroeconomic picture may further squeeze the government in financing its weapons programs, economist warn. https://www.defensenews.com/top-100/2020/08/17/turkish-industry-prospers-but-foreign-relations-are-limiting-its-potential/

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  October 6, 2024 | International, C4ISR

  Site selection for new $3-billion NORAD radar slips behind schedule

  Department of National Defence officials are still hopeful the $3-billion project will remain on track.

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  September 28, 2018 | International, Aerospace

  Histoire d’un faux pas : ce qui se joue vraiment derrière l’affaire du Rafale en Inde

  Les récentes déclarations de François Hollande au journal Mediapart sur le choix du partenaire local du projet Rafale (l'entreprise Reliance), et qui a également financé le film de sa compagne Julie Gayet, ont relancé la polémique en Inde sur les conditions d'attributions et d'achat de ces avions de combat. Pour autant, au-delà du potentiel conflit d'intérêts, cette histoire cache une réalité beaucoup plus complexe qu'il n'y peut paraître vu de France. Cet énorme contrat mêle, de façon concomitante, des enjeux de politique interne, de relations internationales mais aussi des enjeux industriels et économiques. La phrase ambiguë de François Hollande Afin de bien comprendre pourquoi les propos de François Hollande ont eu autant de retentissement en Inde, il est bon de recontextualiser l'histoire. Vendredi dernier, François Hollande interrogé sur le financement d'un film de Julie Gayet par le groupe indien Reliance, chargée également de fabriquer des pièces de l'avion de chasse Rafale dans le cadre d'une joint-venture avec Dassault Aviation, a déclaré à Mediapartque le gouvernement français n'avait pas eu de mot à dire sur le choix du partenaire indien : « C'est le gouvernement indien qui a proposé ce type de services, et Dassault qui a négocié avec Anil Ambani (le PDG de Reliance) [...] Nous n'avons pas eu le choix, nous avons pris l'interlocuteur qui nous a été donné. » Cette phrase ambiguë a permis à l'opposition, et notamment au Parti du Congrès, de prendre à partie le gouvernement de Narendra Modi et de l'accuser une nouvelle fois d'avoir favorisé Ambani et Reliance pour l'obtention de ce contrat. Une polémique ancienne Pourtant, cette polémique est bien plus ancienne et complexe. Celle-ci commence en avril 2015 lorsque le premier ministre Narendra Modi, en visite officielle à Paris, annonce que l'Inde achètera 36 Rafales pour un montant d'environ 8 milliards d'euros. Cette annonce remet en cause l'accord négocié par le précédent gouvernement UPA (une coalition entre le parti du Congrès et d'autres partis) en 2008 et qui proposait l'achat de 126 avions Rafale pour 20 milliards de dollars. Le gouvernement Modi avait jugé cet accord trop cher, d'une durée trop longue (plus de 10 ans) et limitant ainsi les plans de modernisation de l'armée indienne. L'acquisition à court terme de ces avions était aussi liée à la nécessité de rapidement remplacer une flotte de combat vieillissante et en sous-effectif. Les débats ont alors porté sur trois éléments que l'on retrouve encore aujourd'hui dans la controverse : le coût d'acquisition de ces avions Rafale ; le choix de la compagnie en charge de construire certains éléments aéronautiques ; et enfin le fait qu'il n'y ait pas de réel transfert de technologie compris dans l'accord. L'opposition maintient que ces Rafales sont plus chers sous ce nouveau contrat que sous l'accord passé en 2008. Le gouvernement indien prétend que ce nouvel accord permet, au contraire, une baisse de coût de 9 % de moins par avion par rapport à l'ancien accord. Mais, dans le même temps, il refuse de s'exprimer devant le Parlement sur le prix total, mettant en avant l'accord de confidentialité signé en janvier 2016 avec la France et Dassault et des considérations de secret défense et de sécurité nationale. Une préférence du privé au public qui pose question L'opposition questionne aussi vivement le fait que le gouvernement ait autorisé que le partenaire de Dassault soit une compagnie de défense privée (Reliance Aerospace Limited) dans le cadre de l'accord de 2016 et n'ayant qu'une expérience très limitée dans le domaine de l'aéronautique de défense. Par ailleurs, celle-ci, au moment de l'accord, connaissait de fortes pertes financières. L'ancien accord prévoyait que le partenaire principal soit l'entreprise publique Hindustan Aeronotics Limited (HAL) qui possède une importante expertise dans l'industrie des avions de combat depuis l'Indépendance. Cette préférence du privé au public, couplée à la question de la compétence, ont suffi pour jeter la suspicion sur l'aval donné à ce choix. D'autant plus que les frères Mukesh et Anil Ambani, originaires du Gujarat (État à l'ouest du pays), tout comme le premier ministre, sont considérés comme très proches de ce dernier. Ainsi que l'a dit François Hollande, le gouvernement indien a toujours maintenu le fait que la compagnie privée retenue a été du choix du vendeur français et que les gouvernements ne sont pas intervenus dans ce choix. Ils sont rejoints par les déclarations de Dassault qui revendique cette liberté de décision. Comment Reliance Aeronotics s'est imposé Ce qui est plus intéressant dans cette polémique, c'est de comprendre pourquoi Reliance Aeronotics Limited, entreprise ayant peu d'expérience et très endettée, s'est imposé par rapport à Hindustan Aeronotics. Reliance Aeronotics avait déjà discuté avec Dassault dans le cadre du premier accord de 2008. À cette époque, l'entreprise était sous l'égide de l'aîné des Ambani, Mukesh, et ce dernier n'avait pas souhaité participer au projet jugeant les procédures administratives et légales trop contraignantes. Ce n'est qu'après 2012, quand Anil Ambani a pris la direction de Reliance Aeronotics à la place de son frère, que les discussions ont repris. Les plans d'une joint-venture auraient été discutés lors d'Aero India (le salon aéronautique indien) deux mois avant l'annonce par Modi du nouvel accord. Or, une vidéo d'Éric Trappier (le PDG de Dassault Aviation) prise 15 jours avant l'annonce du nouveau contrat de 2015 le montre se réjouissant d'un partenariat avec Hindustan Aeronotics Limited. Dassault se défend en expliquant que cette vidéo a été prise avant que le nouvel accord ait été proposé et que cette phase était logique dans le cadre de l'ancien accord ou Hindustan Aeronotics apparaissait. L'enjeu central des transferts de technologie Ce qui est plus probable, c'est que ce changement d'accord opportun ait permis à Dassaut d'avoir plus de coudées franches par rapport au projet, l'évitant ainsi d'avoir à faire un transfert de technologie trop important. Les discussions préliminaires avec Hindustan Aeronotics portaient a priori sur le fait de construire sur place une partie des structures du Rafale alors que l'accord avec Reliance Aeronotics prévoit la participation de Reliance sur la construction de certains composants d'avions d'affaire (comme le Falcon 2000), et de façon anecdotique ceux du Rafale (dont l'assemblage sera fait en France). Et c'est sans doute bien sur ce point que les commentaires des opposants au nouveau deal sont les plus pertinents. En effet, à son arrivée au pouvoir, Modi a souhaité faire en sorte que tout nouvel accord avec des entreprises étrangères réponde au cahier des charges de sa politique du « Make in India » : la production ou l'assemblage doit être en partie localisée en Inde. Ici, ce cahier des charges n'est pas réellement complet, même si, par le nouveau contrat, Dassault s'est engagé à réinvestir la moitié de la somme du contrat (qui est de presque 8 milliards d'euros) à travers le système des offset (investissements compensatoires). Le partenariat avec Reliance Aeronotics et la joint-venture ne porte, pour l'instant, que sur 100 millions d'euros pour l'usine commune qui est construite à Nagpur. Dans son communiqué de presse du 21 septembre, Dassault indique néanmoins d'autres partenariats vont être signés avec d'autres entreprises comme BTSL, DEFSYS, Kinetic, Mahindra, Maini, et SAMTEL. La bataille politique de l'armement en Inde Les controverses autour du Rafale et la véhémence du Parti du Congrès contre le BJP s'inscrivent en fait dans la longue continuation de la bataille politique entre le Congrès et ses opposants depuis les années 1980 vis-à-vis de la question de l'armement. Chaque contrat avec des puissances étrangères a fait l'objet des mêmes attaques pour un gouvernement comme pour l'autre, et un nombre substantiel de contrats n'ont pu voir le jour. La conséquence de ce jeu politique n'est pas neutre pour l'Inde. Le pays a été contraint de faire ses achats d'armements sans réelle cohérence dans la construction de sa politique de défense, plus souvent basée sur le contrat créant le moins de polémiques que sur l'efficacité technique ou la cohérence des commandes. Par contre, Narendra Modi, en refusant d'apporter un peu plus de transparence sur le prix et les conditions d'achat du Rafale, fait sans doute une erreur tactique. Et il semble retomber dans le même travers que Rajiv Gandhi (le père de Rahul Gandhi, le plus véhément principal opposant de Modi sur cette affaire et leader du parti du Congrès) lors du scandale Bofors dans les années 1980. Ce dernier y perdit ses soutiens politiques dans son propre parti, le soutien de l'armée et cette affaire provoqua la chute du gouvernement (et l'arrêt du contrat par la même occasion). En fin tacticien, c'est certainement avec le souvenir de cette histoire en tête que Rahul Gandhi cherche à préparer le terrain des élections générales de l'année prochaine. L'art délicat de la diplomatie des ventes d'armes Par ces propos ambigus, François Hollande a certainement cherché à se prémunir contre toute attaque vis-à-vis d'un conflit d'intérêts entre les choix stratégiques de la France et sa vie privée. Cette priorisation de l'intérêt personnel par rapport aux intérêts français est une option risquée et qui a d'ailleurs conduit l'ancien Président à faire machine arrière sur ses propos suite à une contredéclaration du Quai d'Orsay. Cet incident pourrait néanmoins porter à long terme préjudice à la France. N'oublions pas que l'Inde est le premier importateur d'armes au monde et le premier client export de Dassault Aviation ainsi que de la France en termes d'armement sur la période 2007-2016. L'achat de matériel militaire ne se joue pas uniquement sur la performance de celui-ci mais est un art délicat de diplomatie et d'équilibre des rapports de pouvoir entre les États et les entreprises. Et l'ancien Président est pourtant bien placé pour le savoir. https://theconversation.com/histoire-dun-faux-pas-ce-qui-se-joue-vraiment-derriere-laffaire-du-rafale-en-inde-104014