Italy's Leonardo aims to enter Leopard tank programme | Reuters

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  30 octobre 2019 | International, Aérospatial

  How the Pentagon still struggles to explain its massive cloud contract

  By: Valerie Insinna WASHINGTON — As the U.S. Air Force looks to increase the size and capability of its aircraft inventory, the service should assess the possibility of using drones as a low-cost and highly available alternative to manned airplanes, posits a new study by the Center for Strategic and International Studies. The CSIS report, which was obtained by Defense News and other news outlets ahead of its Oct. 29 release, compares three recent congressionally mandated studies on the Air Force's future force structure by the Center for Strategic and Budgetary Assessments think tank, the federally funded research organization MITRE Corp. and the service itself. All three studies were broadly supportive of retaining existing unmanned aircraft, or as the Air Force terms them, Remotely Piloted Aircraft or RPAs. However, the CSIS report makes the case that the low cost and high mission capable rate of RPAs like the MQ-9 Reaper or RQ-4 Global Hawk merits more attention when making future force planning. “I think we need a roadmap for RPAs in terms of what are the new missions that we can begin to transition over to RPAs and some new operational concepts for how we use them,” CSIS senior analyst Todd Harrison told reporters at a Oct. 28 briefing. “I say this more from a cost perspective and a readiness perspective because our RPA fleet stands out from the rest of the Air Force in that it costs a lot less to operate [them] and we utilize them much more,” he said. “We need to leverage that. That's a strength that we need to double down on.” Harrison pointed to two data points supporting a wider use case for RPAs. Despite clocking in the highest number of flight hours per airframe, drones boast some of the highest mission capable rates in the Air Force's inventory, averaging near 90 percent for the MQ-9 and its predecessor, the MQ-1, and around 75 percent for the RQ-4 Global Hawk. Those aircraft are also cheap to operate, with some of the lowest costs per flying hour or total ownership costs in the inventory, Harrison said. The Air Force, MITRE and CSBA studies provide solid support for keeping the Air Force's current RPA force. The Air Force's study, which proposes a growth to 386 total operational squadrons, would add two squadrons of unmanned strike aircraft, although it does not say what kind of aircraft should be acquired. It also recommends an increase of 22 squadrons of aircraft devoted to command and control or the intelligence, surveillance and reconnaissance mission sets, but does not provide a breakdown of what specific capability gaps need to be addressed or whether they could be filled by unmanned aircraft. The MITRE and CSBA study, by contrast, advocate retaining the current inventory of MQ-9 Reapers and RQ-4 Global Hawk surveillance drones. CSBA also recommends the procurement of a new, stealthy MQ-X drone that could be used for strike, electronic attack and other missions in a contested environment. Despite the broad support, the three studies do not necessarily portend a wider acceptance or demand for unmanned aircraft in the next budget, Harrison said. “I wouldn't count on it happening that soon. I think this is a wider term change that's going to be needed. Part of it is a cultural change within the Air Force and part of it requires some real strategic thinking about what are the types of missions where unmanned is going to make sense and how do we best leverage those,” he said. “The RPAs that we have today, they didn't come about overnight. They evolved. A lot of the time they faced a lot of institutional resistance, but they proved themselves. They proved themselves valuable in the kind of fights that we've been in in the past 20 years.” One mission area that could be flown by unmanned aircraft in the future is aerial refueling, Harrison said. The Navy in 2018 awarded Boeing a contract to produce an unmanned carrier-based tanker drone known as the MQ-25. That aircraft, like all Navy planes, will use the simpler probe and drogue for refueling. Refueling via a rigid boom, as utilized by Air Force tankers, makes for a more challenging development, but the remote vision system on Boeing's KC-46 tanker — which allows the boom operator to steer the boom using a series of cameras as his or her only visual cue — is a step in the right direction, he said. Another potential area for expanded RPA use could be the development of low-cost drones that can be flown in swarms or as “loyal wingmen” to manned aircraft, the CSIS report stated. These “attritable” aircraft can be expended during a conflict without making an adverse impact on the mission or putting human pilots at risk. https://www.defensenews.com/air/2019/10/29/unmanned-aircraft-could-provide-low-cost-boost-for-air-forces-future-aircraft-inventory-new-study-says/

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  3 février 2021 | International, Naval

  The report card is in for the US defense industry’s health

  By: Joe Gould WASHINGTON ― The health of America's defense industrial base ranks a middling “C” due to growing cyber vulnerabilities, a poor ability to surge production in a crisis, and political obstacles for defense budgeting, according to a lead defense trade group's new study. According to the National Defense Industrial Association's second annual “Vital Signs” report, the defense industrial base entered the COVID-19 pandemic in a weakened state despite healthier marks for competition, profitability and demand. The report, released Tuesday, graded eight performance areas from 0 to 100 for an average score of 74 for the year 2020. Government data firm Govini co-produced the data-driven report, which used the Pentagon's 2018 assessment of the defense industrial base as a jumping off point. “The defense industrial base is facing multiple headwinds: industrial security threats, flat future defense budgets, a shortage of skilled, cleared workers and decreased investments in the sciences that fuel U.S. innovation,” NDIA's chief executive, Hawk Carlisle, said in a statement. “Add to these the increased regulatory burdens and barriers for new entrants, which continue to shrink both the number of companies that participate in the DIB and the number of new companies entering the defense marketplace.” He added that the report, which makes no recommendations, ought to drive discussions as the Pentagon ramps up for competition with China and Russia. Though the study predates both COVID-19 and the revelation that elite cyber spies have spent months secretly exploiting SolarWinds' software to peer into computer networks, it raised alarms over industrial security. As data breaches and cybersecurity vulnerabilities both surged, industrial security overall showed “clear and continued deterioration,” ranking the lowest of all with a 56. The industrial base's ability to meet surge demand during a crisis received a failing grade of 66. Companies NDIA surveyed said that in the first 30 days, the industrial base could ramp up quickly but the rate of progress would slow soon thereafter; more than a 100 percent increase would take 180 days. More than half of firms said the availability of skilled labor would be a factor in increasing defense production, and 16.5 percent said a gap in U.S.-based human capital was the most vulnerable part of their supply chain ― in part fueled by a security clearance backlog. The size of the defense industry workforce fell to about 1.1 million people from its mid-1980s peak of 3.2 million, the report said. An analysis of public opinion, congressional action and regulatory action downgraded the “political and regulatory” outlook by 10 points since 2018 ― even prior to the pandemic and a related emphasis on domestic spending. A key factor was a new Cybersecurity Maturity Model Certification framework and its “additional regulatory burdens for all defense contractors,” the report said. Also, public opinion in favor of defense spending saw its largest decline since the Reagan-era defense buildup of the 1980s: A Gallup poll found that 17 percent of respondents felt the United States is spending too little on national defense and military purposes, down from 25 percent in 2019 and 33 percent in 2018. Industry can be pleased the “Demand” category jumped 16 points, corresponding with an increase in contract obligations issued by the Department of Defense. DoD contract obligations grew from $329 billion in fiscal 2017 to $394 billion in fiscal 2020, marking about a 20 percent increase. Foreign military sales also grew by nearly 20 percent over the same time period. Among all categories, major defense platforms ― aircraft, naval vessels and land vehicles ― were awarded the largest share of total contract obligation value, but contract obligation value for electronics and communication services grew 89 percent, leading all service categories. https://www.defensenews.com/2021/02/02/c-grade-for-us-defense-industrys-health-warns-trade-group-report

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  9 avril 2018 | International, Aérospatial

  Avions de chasse. Les Européens adorent acheter américain. Pourquoi ?

  (B2) Quand on regarde l'équipement des Européens, en avions de chasse ou de combat, on remarque une constante. Les pays européens préfèrent acheter américain qu'européen. Mais à y regarder de près, on voit aussi que ceux qui proclament haut et fort qu'ils sont tenants de l'Europe de la défense ne sont pas toujours ceux que l'on croit. Ce papier a fait l'objet d'une chronique dans l'excellente émission ‘La Faute à l'Europe‘, de FranceTvInfo, animée par mes confrères Yann Antony-Noguès, Kattalin Landaburu, Jean Quatremer et préparée par Hughes Beaudouin. Combien de pays ne volent pas avec du matériel américain ? Cela se compte sur les doigts d'une main et un doigt. Seuls six pays ne volent pas américains (en bleu et en vert sur la carte) : France, Allemagne, Suède, Rép. Tchèque, Autriche, Hongrie. Parmi ces pays, il faut distinguer la Suède (Gripen) et la France (Rafale) qui s'équipent uniquement en national (en vert sur la carte), et l'Allemagne qui vole avec du matériel européen (Eurofigther) certes mais fabriqué sur son sol. Tandis que l'Autriche, la Hongrie et la Tchéquie volent avec du matériel acheté chez un de leurs voisins. Le premier en Eurofighter, les deux autres en matériel suédois. Certains pays pratiquent-ils un équipement mixte ? Oui. Le panachage est un procédé typique de plusieurs pays (en jaune sur la carte). C'est le cas de tous les pays du Sud de l'Europe — l'Ejército del aire espagnole, l'Aeronautica italienne, l'Hellenic Air Force —, qui ont jusqu'ici pris grand soin d'avoir au moins deux modèles dans leur flotte aérienne : l'un de fabrication UE, l'autre de fabrication US. A une exception notable près : le Portugal. C'est aussi le cas... du Royaume-Uni. ... le Royaume-Uni aussi ? Qui l'eut cru ! Ce pays très attaché au lien transatlantique prend bien soin d'équilibrer ses achats entre le made in USA et le made in Europa. Une tradition de la Royal Air Force. Les Britanniques — à la différence des Français — préfèrent fabriquer en multinational que fabriquer en solo. Cela a été le cas du Tornado (un avion fabriqué avec l'Allemagne et l'Italie) puis de l'Eurofighter (renommé Typhoon outre-Manche). Hors de l'aviation de chasse, c'est aussi le cas de l'Airbus A400M. Un pragmatisme qui a un fondement très industriel. Une partie de ces avions (européens) sont fabriqués dans les usines britanniques. Y-a-t-il des tendances géopolitiques dans l'équipement exclusif made in USA ? Clairement. Les pays qui ont une frontière avec la Russie s'équipent exclusivement en matériel américain (en orange sur la carte), en général avec du F-16 (fabriqués par General Dynamics, aujourd'hui repris par Lockheed Martin). Il ne s'agit pas alors seulement de performances de l'appareil mais aussi d'avoir une ‘assurance-vie' américaine... et de bénéficier à moindre prix d'une flotte d'appareils. Ceux-ci étant souvent amortis ou d'occasions. ... et d'autres raisons plus idéologiques ? Les pays du nord de l'Europe (Norvège, Danemark, Pays-Bas, Belgique) sont aussi équipés en matériel américain. Il s'agit là d'une solidarité euro-atlantique plutôt que d'une solidarité européenne. Assez atypique par rapport à ses voisins, le Portugal a également acheté du matériel américain, pour des raisons idéologiques (et des raisons politiques très personnelles). Hors de l'Union européenne, même la neutre Suisse vole US : avec des F/A 18 Hornet fabriqués par Boeing (1). Décidément, en matière d'équipement d'avions de chasse... ceux qui se prétendent très Européens ne sont pas toujours ceux que l'on croit. Dans ce panorama, comment se situent les Français ? La France est totalement isolée. Son aviation de chasse est équipée uniquement de matériel national (2). Mais, à la différence de la Suède, autre producteur national, et du précédent du Mirage, Dassault n'a pas réussi à exporter son Rafale (avion pourtant excellent) dans d'autres pays en Europe. Certes, deux pays figurent aujourd'hui dans la lunette de tir de Paris : la Belgique et la Suisse. Cela nécessitera cependant un sacré effort pour convaincre ces deux pays, francophones, de s'équiper ‘français'. Dans le futur, le Rafale pourrait être ainsi le dernier avion à être produit en ‘national'. L'avion du futur (habité ou non = drone) devra l'être avec un autre pays (Royaume-Uni ou/et Allemagne). Une raison davantage économique que politique. La France ne peut plus suivre en solo. Quel est l'avantage comparatif du matériel américain ? On ne peut pas vraiment en vouloir à un pays de choisir un modèle éprouvé, compétent, suffisant pour les besoins nationaux et qui procure un rapport qualité / prix très convenable, voire largement supérieur au prix d'un avion européen. Le F-16 a été produit en grand nombre : environ 4500 exemplaires. Ce qui permet des économies d'échelle. La moitié a été achetée par l'US Air Force, la moitié à l'export. Pour un avion Eurofighter, Rafale ou JAS 39 neuf, vous pouvez vous payer environ quatre F-16 d'occasion. Outre les raisons politiques, acheter US est-il efficace ? Oui. Il faut le reconnaitre. L'avantage d'acheter US, c'est appartenir à un club mondial. Le club des pays équipés du F-16 se réunit d'ailleurs régulièrement pour échanger ou demander des modifications. Et quand on interroge des pilotes équipés de ce type d'avions, la liste des avantages est longue. On « bénéficie de l'expérience des autres » m'expliquait ainsi un officier. « Il y a une mise à jour constante des avions». Le « F-16 d'aujourd'hui ne ressemble ainsi plus du tout au F-16 acheté à l'époque ». En déplacement ou en opération, autre atout, il est toujours possible de trouver un voisin qui a une pièce de rechange ou un mécano capable de vous donner un coup de main. Très appréciable. Et, puis, il ne faut pas le nier. L'aura de l'Amérique joue. Le plaisir de côtoyer de près les pilotes américains, d'aller s'entraîner en Arizona que dans la plaine du Pô ou au-dessus de l'Auvergne La tendance pourrait-elle s'inverser ? Pour l'instant, aucun signe ne le montre. Les derniers pays qui viennent de s'équiper (Roumanie, Croatie, Slovaquie) l'ont fait avec du F-16. Et les Bulgares devraient suivre ce chemin. Les Autrichiens ont remis en cause leur équipement avec l'Eurofighter d'Airbus. L'accusation américaine du protectionnisme européen est-elle valable ? Non. C'est un pur mensonge... ou alors cela se révèle d'une incompétence notoire. L'arrivée de l'avion américain de nouvelle génération F-35 (fabriqué par Lockheed Martin) dans la flotte de plusieurs États va siphonner tous les budgets pour de longues années. Il est assez coûteux, son prix réel toujours très incertain. Mais, surtout, l'équipement en avion de chasse est un investissement lourd. Le renouvellement n'intervient que tous les 20 ans (au mieux si achat d'occasion) à 40 ans (si achat en neuf). Autant dire que les acquisitions prévues aujourd'hui vont plomber l'industrie européenne jusqu'à 2060 ! Les Américains sont-ils seuls en cause ? Non. Accuser les Américains d'être trop puissants, c'est surtout mettre le doigt sur un problème typiquement européen : la dispersion. L'industrie aéronautique européenne est éclatée entre trois constructeurs (Airbus, Dassault, Saab). Ce qui l'empêche d'avoir un modèle unique (quitte à ce qu'il soit décliné en plusieurs versions) et donc des économies d'échelle. Quand il s'agit de choisir un nouvel avion, les petits egos nationaux, tout comme les différences de portée stratégique, empêchent de s'unir. Pourquoi ne pas s'équiper comme certains le font avec des modèles fabriqués dans différents pays ? Ce type d'équipement mixte est réservé à des pays qui disposent de certains moyens et d'une certaine flotte. Car il coûte cher. La tendance, aujourd'hui, est plutôt désormais de s'équiper avec un seul modèle ou au moins avec un seul fabricant. Il faut le reconnaître aussi : l'utilité opérationnelle d'un avion (ses qualités requises) diffèrent grandement selon les pays. La plupart des pays (de la Finlande au Portugal, en passant par l'Allemagne ou la Belgique) ont surtout besoin d'une surveillance de leur sol, et éventuellement d'une participation à la police du ciel internationale (en opération multinationale ou sous couvert de l'OTAN). Alors que la France ou la Grande-Bretagne entendent garder une capacité d'intervention offensive. (Nicolas Gros-Verheyde) (1) Après avoir annulé un premier appel d'offres (suite à une votation populaire hostile), la Suisse a mis en concurrence, pour le renouvellement de sa flotte, cinq avions : le Gripen suédois, l'Eurofighter européen, le Rafale français, le F-18 Super Hornet et le F-35 américains. (2) Un mono-équipement qui ne concerne que l'aviation avec pilote (dite ‘habitée'). Pour les avions sans pilote (drones), la France est obligée de recourir à des matériels américains, faute d'avoir développé à temps ce type de matériel. https://www.bruxelles2.eu/2018/04/08/quand-ils-volent-les-europeens-adorent-acheter-americain-pourquoi/