13 février 2019 | International, C4ISR

Academia a Crucial Partner for Pentagon’s AI Push

By Tomás Díaz de la Rubia

The dust lay thick upon the ruins of bombed-out buildings. Small groups of soldiers, leaden with their cargo of weaponry, bent low and scurried like beetles between the wrecked pillars and remains of shops and houses.

Intelligence had indicated that enemy troops were planning a counterattack, but so far, all was quiet across the heat-shimmered landscape. The allied soldiers gazed intently out at the far hills and closed their weary, dust-caked eyes against the glare coming off the sand.

Suddenly, the men were aware of a low humming sound, like thousands of angry bees, coming from the northeast. Growing louder, this sound was felt, more than heard, and the buzzing was intensifying with each passing second. The men looked up as a dark, undulating cloud approached, and found a swarm of hundreds of drones, dropped from a distant unmanned aircraft, heading to their precise location in a well-coordinated group, each turn and dip a nuanced dance in close collaboration with their nearest neighbors.

Although it seems like a scene from a science fiction movie, the technology already exists to create weapons that can attack targets without human intervention. The prevalence of this technology is pervasive and artificial intelligence as a transformational technology shows virtually unlimited potential across a broad spectrum of industries.

In health care, for instance, robot-assisted surgery allows doctors to perform complex procedures with fewer complications than surgeons operating alone, and AI-driven technologies show great promise in aiding clinical diagnosis and automating workflow and administrative tasks, with the benefit of potentially saving billions in health care dollars.

In a different area, we are all aware of the emergence of autonomous vehicles and the steady march toward driverless cars being a ubiquitous sight on U.S. roadways. We trust that all this technology will be safe and ultimately in the best interest of the public.

Warfare, however, is a different animal.

In his new book, Army of None, Paul Scharre asks, “Should machines be allowed to make life-and-death decisions in war? Should it be legal? Is it right?” It is with these questions and others in mind, and in light of the advancing AI arms race with Russia and China that the Pentagon has announced the creation of the Joint Artificial Intelligence Center, which will have oversight of most of the AI efforts of U.S. service and defense agencies. The timeliness of this venture cannot be underestimated; automated warfare has become a “not if, but when” scenario.

In the fictional account above, it is the enemy combatant that, in a “strategic surprise,” uses advanced AI-enabled autonomous robots to attack U.S. troops and their allies. Only a few years ago, we may have dismissed such a scenario — an enemy of the U.S. having more and better advanced technology for use in the battlefield — as utterly unrealistic.

Today, however, few would question such a possibility. Technology development is global and accelerating worldwide. China, for example, has announced that it will overtake the United States within a few years and will dominate the global AI market by 2030. Given the pace and scale of investment the Chinese government is making in this and other advanced technology spaces such as quantum information systems, such a scenario is patently feasible.

Here, the Defense Department has focused much of its effort courting Silicon Valley to accelerate the transition of cutting-edge AI into the warfighting domain. While it is important for the Pentagon to cultivate this exchange and encourage nontraditional businesses to help the military solve its most vexing problems, there is a role uniquely suited for universities in this evolving landscape of arming decision makers with new levels of AI.

Universities like Purdue attribute much of their success in scientific advancement to the open, collaborative environment that enables research and discovery. As the Joint Artificial Intelligence Center experiments with and implements new AI solutions, it must have a trusted partner. It needs a collaborator with the mission of verifying and validating trustable and explainable AI algorithms, and with an interest in cultivating a future workforce capable of employing and maintaining these new technologies, in the absence of a profit motive.

"The bench in academia is already strong for mission-inspired AI research."

That's not to diminish the private sector's interest in supporting the defense mission. However, the department's often “custom” needs and systems are a small priority compared to the vast commercial appetite for trusted AI, and Silicon Valley is sure to put a premium on customizing its AI solutions for the military's unique specifications.

Research universities, by contrast, make their reputations on producing trustable, reliable, verifiable and proven results — both in terms of scientific outcomes and in terms of the scientists and engineers they graduate into the workforce.

A collaborative relationship between the Defense Department and academia will offer the military something it can't get anywhere else — a trusted capability to produce open, verifiable solutions, and a captive audience of future personnel familiar with the defense community's problems. If the center is to scale across the department and have any longevity, it needs talent and innovation from universities and explainable trusted AI solutions to meet national mission imperatives.

As the department implements direction from the National Defense Authorization Act to focus resources on leveraging AI to create efficiency and maintain dominance against strategic technological competitors, it should focus investment in a new initiative that engages academic research centers as trusted agents and AI talent developers. The future depends on it.

But one may ask, why all this fuss about AI competition in a fully globalized and interdependent world? The fact is, in my opinion and that of others, that following what we perceived as a relatively quiet period after the Cold War, we live today again in a world of great power competition. Those groups and nations that innovate most effectively and dominate the AI technology landscape will not only control commercial markets but will also hold a very significant advantage in future warfare and defense. In many respects, the threat of AI-based weapons to national security is perhaps as existential a threat to the future national security of the United States and its allies as nuclear weapons were at the end of World War II.

Fortunately, the U.S. government is rising to the challenge. Anticipating these trends and challenges, the Office of Management and Budget and the Office of Science and Technology Policy announced, in a recent memo, that the nation's top research-and-development priorities would encompass defense, AI, autonomy, quantum information systems and strategic computing.

This directly feeds into the job of the aforementioned Joint Artificial Intelligence Center, which is to establish a repository of standards, tools, data, technology, processes and expertise for the department, as well as coordinate with other government agencies, industry, U.S. allies and academia.

The bench in academia is already strong for mission-inspired AI research. Purdue University's Discovery Park has positioned itself as a paragon of collaborative, interdisciplinary research in AI and its applications to national security. Its Institute for Global Security and Defense Innovation is already answering needs for advanced AI research by delving into areas such as biomorphic robots, automatic target recognition for unmanned aerial vehicles, and autonomous exploration and localization of targets for aerial drones.

Complementary to the mission of the Joint Artificial Intelligence Center, the Purdue Policy Research Institute is actively investigating the ethical, legal and social impacts of connected and autonomous vehicles. Some of the topics being researched include privacy and security; workforce disruption; insurance and liability; and economic impact. It is also starting to investigate the question of ethics, technology and the future of war and security.

Purdue University is a key player in the Center for Brain-Inspired Computing project, forging ahead on “AI+” mentality by combining neuromorphic computing architectures with autonomous systems applications.

The Integrative Data Science Initiative at Purdue aims to ensure that every student, no matter what their major is, graduates from the university with a significant degree of literacy in data science and AI-related technologies.

Data science is used by all of the nation's security agencies and no doubt will be integral to the functioning of the Joint Artificial Intelligence Center and its mission.

The opportunities for Purdue and Discovery Park to enter into a partnership with the center are vast and span a wide range of disciplines and research areas. In short, the university is primed to play a vital role in the future of the nation's service and defense agencies and must be relentless in pursuing opportunities.

It has become apparent that the United States is no longer guaranteed top dog status on the dance card that is the future of war. To maintain military superiority, the focus must shift from traditional weapons of war to advanced systems that rely on AI-based weaponry. The stakes are just too high and the prize too great to for the nation to be left behind.

Therefore, we must call upon the government to weave together academia, government and industry for the greater good. We're stepping up to secure our place in the future of the nation.

Tomás Díaz de la Rubia is Purdue University's vice president of Discovery Park.

http://www.nationaldefensemagazine.org/articles/2019/2/11/viewpoint-academia-a-crucial-partner-for-pentagons-ai-push

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    19 septembre 2018 | International, Aérospatial, C4ISR

    How Air Force Tankers, Transports Can Survive In High-Tech War

    By SYDNEY J. FREEDBERG JR. “We're looking at airframes of the future that will have common cockpits, advanced propulsion systems, (and) signature management," Miller said. The goal “really is understanding (how) to modify or build an airplane that allows us to operate through that threat environment." AFA: Air Mobility Command's tankers and transports would be big, slow targets in a major war, but without them, most of the US military can't move. The imperative to fly fuel, supplies, and troops in the face of high-tech threats – from anti-aircraft missiles to cyber attack – is forcing AMC to change its approach to aircraft upgrades, communications networks, and what they ask airmen to think about every day, its new commander told reporters here this morning. AMC wants to stimulate innovative thinking by all its people, Gen. Maryanne Miller said, but “not so much on innovation for innovation's sake” – they have to be “much more focused.” On what? “It needs to be on our resilient and agile response,” she said, “being able to operate in that contested, degraded, or operationally challenged threat environment.” There are a lot of buzzwords in that sentence, but they add up to a major change in mindset for strategic transport and logistics. While roadside bombs have ravaged ground convoys in Afghanistan and Iraq, US pilots and sailors can usually assume that they'll arrive alive. Until last year, the joint Transportation Command – overseeing Air Mobility Command, Military Sealift Command, and the Army's Surface Deployment and Distribution Command – didn't even factor into its war plans that an enemy might shoot down planes or sink ships. But Air Mobility Command is already under constant attack in cyberspace, and advanced adversaries such as Russia, China, or even Iran have long-range missiles to challenge US dominance of the air and sea – what's known as an Anti-Access/Area Denial (A2/AD) strategy. Transportation Command is now well into a congressionally-directed Mobility Capabilities & Requirements Study (MCRS) that “is looking at all the things that you're describing,” Miller said when I asked about such factors. TRANSCOM is working with the Pentagon's independent office of Cost Assessment & Program Evaluation (CAPE) and the Air Force, she said, with AMC providing extensive data on how it's operated over the years. Due out “later this fall,” she said, the study will look at the evolving threats and make recommendations on how many tankers and transports AMC needs, and of what kinds. Full article: https://breakingdefense.com/2018/09/how-air-force-tankers-transports-can-survive-in-high-tech-war

  • "Sur le SCAF, il n'y a pas de point bloquant" (Joël Barre, délégué général pour l'armement)

    14 juin 2019 | International, Aérospatial

    "Sur le SCAF, il n'y a pas de point bloquant" (Joël Barre, délégué général pour l'armement)

    Par Propos recueillis par Michel Cabirol ENTRETIEN. Dans une interview accordée à "La Tribune", le Délégué général pour l'armement Joël Barre fait un tour d'horizon complet sur les programmes aéronautique et terrestre en cours ainsi que sur la politique industrielle et d'exportation. D'ici à la fin de l'année, de grands programmes d'armement européens comme le futur avion de combat (SCAF), le futur drone Male (Eurodrone), l'avion de patrouille maritime (MAUWS) et le futur char de combat (MGGS) vont être lancés sur la base de coopérations franco-allemandes. LA TRIBUNE - Les négociations entre Dassault Aviation et Airbus pour l'accouchement du programme SCAF semblent être difficiles. Quels sont les points bloquants ? JOËL BARRE - Il n'y a pas de point bloquant, il y a simplement des points de discussions qui méritent d'être analysés entre les industriels impliqués dans le programme SCAF. Il faut tout d'abord se féliciter de l'initialisation de cette démarche en juillet 2017 par le Président de la République Emmanuel Macron et son homologue allemande la chancelière Angela Merkel, et du chemin parcouru depuis, avec la signature des lettres d'intention et des spécifications communes en 2018 et la signature du premier contrat d'études (Joint Concept Study) fin janvier 2019. Nous préparons les phases ultérieures et notamment les études technologiques qui sont nécessaires, et pour cela nous avons toute une série de travaux à lancer. Nous voulons faire un démonstrateur du futur avion de combat à l'horizon 2025/2026. C'est un projet qui doit reposer sur les capacités de Dassault en France et d'Airbus en Allemagne. Nous devons également travailler sur un moteur de nouvelle génération, qui devra être prêt à l'horizon 2040, dans le cadre d'une coopération entre Safran et MTU. Il faut également travailler sur les constituants des « remote carriers » (drones, missiles ndlr) ce qui impliquera Airbus en Allemagne et MBDA en France, ainsi que sur le système de systèmes, c'est-à-dire sur les technologies du combat collaboratif connecté, ce qui impliquera Airbus et Thales. Nous devons développer de nouvelles technologies pour l'ensemble des composantes du programme SCAF. C'est sur tous ces aspects que nous sommes en train de négocier l'offre industrielle, afin d'être capable de notifier le contrat à la fin de cet été. Quels sont les délais prévus pour la phase de maturation technologique ? Nous visons une phase de développement technologique, qui ira jusqu'à 2030. Elle passe par la mise en vol de démonstrateurs, que nous avons pour objectif de réaliser à l'horizon 2025/2026. La plupart des opérations extérieures se font dans le cadre de coalitions internationales. Le futur avion de combat européen pourra-t-il dialoguer dans le cadre du fameux combat collaboratif avec le F-35 et son successeur ? Avez-vous entamé des discussions avec les Etats-Unis ? C'est effectivement un sujet majeur sur lequel nous travaillons. Des discussions ont lieu dans le cadre de l'Otan, dans lesquelles les opérationnels sont impliqués. Il est clair que le SCAF devra être capable de dialoguer avec les aéronefs de nos alliés. Safran semble être à la peine pour le développement du moteur Silvercrest. Avez-vous des inquiétudes sur la fourniture d'un nouveau moteur destiné à équiper l'avion de combat du futur ? Pour le Silvercrest, il y a eu des difficultés qui l'ont conduit à renoncer à ce moteur pour les futurs Falcon ; mais le programme Silvercrest se poursuit en vue d'équiper un appareil de l'avionneur américain Cessna. Je n'ai pas de doute que Safran puisse développer le moteur Silvercrest et le livrer. En ce qui concerne les compétences et les technologies nécessaires pour l'avion de combat du futur, le moteur M88 remonte à un certain temps. C'est pour cela que nous avons accéléré les travaux de développements technologiques en notifiant à Safran le contrat d'innovation Turenne 2 en début d'année, qui a permis de relancer l'activité des bureaux d'études de Safran. Je n'ai pas d'inquiétudes quant au fait que Safran sache faire un moteur innovant et qui réponde aux besoins de nos forces armées. Est-ce que Thales sera bien sur le SCAF ? Mais Thales fait déjà partie du SCAF, dès aujourd'hui ! Et ce sera bien sûr un partenaire majeur tout au long du programme. Avec l'acquisition de Gemalto, certains observateurs estiment que Thales pourrait vendre ses activités dans la défense. Qu'en pensez-vous ? Je n'imagine pas un instant que Thales quitte le secteur de la défense, et je ne crois pas non plus que ce soit dans les plans de son PDG ! Nous avons besoin de Thales, et Thales a besoin de la défense. La France a lancé toute une série de coopérations avec l'Allemagne. C'est le cas d'un avion de patrouille maritime. Quand allez-vous décider du choix de la plateforme qui sera celle d'Airbus ou de Dassault ? Concernant le MAWS (Maritime Airborne Warfare Systems), nous sommes d'accord avec les Allemands pour engager la préparation en commun. Nous avons déjà signé une lettre d'intention (LoI) et un besoin commun en 2018. Nous voulons mettre au point d'ici à l'été une demande de proposition de première étude à l'industrie pour lancer les premiers travaux fin 2019 qui devraient durer un peu plus d'un an. Le programme MAWS est avant tout un système et pas uniquement une plateforme. Nous allons donc démarrer avec une étude d'architecture de systèmes et des options de plateformes telles que celles évoquées. Une plateforme japonaise avant était également évoquée. Ce n'est plus le cas ? Dans les discussions avec nos partenaires allemands, il est absolument clair entre nous que nous privilégierons une solution européenne. Dans le même temps il faut bien sûr que les industriels européens nous fassent des propositions qui soient abordables. Cela devra s'étudier dans le cadre des études d'architectures que nous prévoyons de démarrer cette année. Où en est le programme Eurodrone ? Il s'agit maintenant de passer de la phase des études à la phase de réalisation. Le deuxième semestre de cette année sera consacré à la négociation de l'offre, et nous avons pour objectif de boucler les négociations pour la fin de l'année. Nous avons une exigence collective de réussite de ce projet. Mais là aussi, il n'y a pas de chèque en blanc : c'est d'abord aux industriels de démontrer leur compétitivité. Avec ses deux moteurs, l'Eurodrone, qui a beaucoup grossi, est-il un programme exportable ? Comme je vous l'ai dit, nous avons une exigence très forte de compétitivité pour nos propres drones. Si nos industriels sont capables de faire une proposition compétitive en prix de série, ils pourront le vendre à l'export. Il faut un rapport coût/qualité qui soit acceptable. Le programme MGCS a pris du retard. Est-ce lié aux nouvelles exigences capitalistiques de Rheinmetall ? Sur le MGCS, nous avons signé en 2018 une lettre d'intention, ainsi que le document de besoin opérationnel conjoint, pour avoir une base initiale de coopération. Il faut maintenant démarrer par une étude d'architecture système. Elle est en cours de préparation. L'étude pour le char devrait être engagée à l'été 2019. Nous avons des discussions sur l'organisation industrielle de cette première étude d'architecture. Dans tous les cas, la France est attachée au rôle que jouera KNDS dans ce programme, qui est une entreprise qui a précisément été créée pour porter des projets tels que le MGCS. Et sur la question capitalistique ? La question capitalistique n'est pas un sujet à ce stade. La priorité, c'est de lancer les études du char du futur. Quand les allemands ont demandé à faire venir Rheinmetall, pourquoi la France n'en a pas profité pour faire venir Thales ? Il est normal que l'Allemagne sollicite Rheinmetall qui est un acteur historique de l'armement terrestre allemand, pour être partie prenante du MGCS. Mais il est clair que Thales aura également naturellement sa place dans le projet ! Etant donné sa responsabilité en matière de combat collaboratif connecté pour la France dans le programme Scorpion, Thales sera naturellement amené à jouer un rôle de choix dans le MGCS. La France, à travers Thales, a une avance technologique en matière de vétronique. Le groupe d'électronique fera-t-il toute la vétronique du programme ? Il est clair que Thales a de fortes compétences en la matière. Et pour structurer ce programme, nous prendrons en compte les capacités des différents industriels. En anglais, on appelle cela le principe du « best athlete ». Sur les programmes français, êtes-vous satisfaits des industriels en matière de délais de livraison ? Il faut que nos industriels soient conscients des responsabilités qu'ils ont quand on leur confie des programmes qui représentent pour nous des enjeux significatifs, tant en termes opérationnels que financiers. La loi de programmation militaire (LPM) portée par la ministre Florence Parly représente un effort budgétaire particulièrement conséquent. Nous sommes entrés dans la LPM dans des conditions nominales, conformes à ce qui était prévu. La première année de notre programmation militaire traduit donc une augmentation du budget consacrée aux investissements. C'est une bonne chose pour nos armées et notre base industrielle, après des périodes de déflation. Mais cela nous oblige tous : pour la DGA, nous devons être un architecte efficace et performant des systèmes de défense, en lien avec les armées, mais pour l'industrie, la tenue des engagements contractuels et la performance sont impératifs. La ministre y est extrêmement attentive, et notre feuille de route à cet égard est très claire. Le véhicule blindé multi-rôles Griffon est-il sur la bonne voie ? Le Griffon doit être qualifié à l'été et nous attendons les livraisons pour les premiers d'entre eux, une dizaine cet été, et 92 au total pour fin 2019. Il nous faudra une vétronique (Thales), un véhicule (Nexter) et un tourelleau (Arquus) en état de marche. Tout le monde est sur le pont pour tenir ces engagements, avec l'objectif que le Griffon défile fièrement lors du 14 juillet. En attendant la parole présidentielle sur le spatial militaire, avez-vous déjà réfléchi au post-CSO ? Effectivement, même si le premier satellite CSO est en orbite depuis seulement quelques mois (et les premières images que le système fournit sont exceptionnelles), nous nous attelons déjà à la préparation de la prochaine génération de satellite. Le dossier sera présenté début juin à Florence Parly. Nous prévoyons de lancer d'ici la fin de l'année 2019 les premiers travaux de préparation avec les industriels associés. Airbus Defence and Space et Thales Alenia Space vont-ils collaborer ou proposer des solutions différentes ? La question de l'organisation industrielle est en effet cruciale. Mais la balle est largement dans leur camp, et nous verrons quelles sont leurs propositions. Pourquoi ne pas fusionner ces deux entreprises qui se livrent une guerre féroce à l'export et se disputent les PEA ? C'est d'abord une question à poser aux entreprises concernées ! Cette idée est ancienne, et croyez-moi ce n'est pas un dossier simple, sans quoi il aurait été résolu depuis longtemps. Il est certain que la situation de compétition entre Airbus et Thales peut être pénalisante pour ces deux entreprises à l'export. Quant au plan strictement national, nous veillons à ne pas dupliquer les investissements publics entre les deux sociétés, tout en maintenant les compétences critiques pour notre souveraineté. En matière de plateformes satellitaires et de technologies de télécommunication et optiques de haute précision, nous avons la chance d'avoir en France des équipes industrielles de classe mondiale. Il faut s'en féliciter. Une solution consistant à confier l'observation à Thales, les télécoms à Airbus aurait-elle du sens ? Encore une fois, les choses ne sont pas aussi simples. Dans l'équation que vous décrivez, il ne faut pas oublier la dimension très fortement européenne de notre industrie satellitaire : occulter cette question, c'est renoncer à dessiner des solutions crédibles. Dans le domaine des lanceurs, quelle est la priorité pour le ministère des Armées ? Notre premier besoin est celui de l'autonomie d'accès à l'espace, qui passe par un lanceur Ariane. C'est pourquoi il faut remplacer Ariane 5 par Ariane 6, dont la compétitivité accrue permettra à la France de garder son rang dans la compétition qui fait rage sur le marché commercial. Il faut faire Ariane 6 et au plus vite. Ariane 6 ne sera-t-elle pas déjà obsolète quand elle arrivera sur le marché ? Je ne sais pas ce qui vous permet de dire cela. La notion d'obsolescence d'un lanceur pose la question de rapport coût /efficacité. Il faut qu'Ariane 6 tienne l'objectif de performances et de réduction de prix. Et pour le moment Ariane 6 le tient. Nous avons besoin, nous Défense, d'une Ariane 6 qui tienne ses objectifs et sommes prêts à lancer CSO 3 sur Ariane 6. La France respecte toujours la préférence européenne, mais pas l'Allemagne. Ainsi, le lancement des satellites Sarah sera effectué par l'américain SpaceX... La France est constante dans sa position : il faut appliquer la préférence européenne dans notre politique de lancement. C'est la clé de notre autonomie stratégique pour l'accès à l'espace. Mais le marché est biaisé par les Américains. Les institutionnels américains paient le prix fort, ce qui permet aux industriels comme SpaceX de faire du dumping à l'international. Ce qui n'est pas le cas en Europe où Arianespace doit faire des efforts de prix pour les institutionnels... Bien sûr, mais la France et l'Europe soutiennent également la filière des lanceurs. La clé est maintenant que nos partenaires appliquent la préférence européenne. En France, nous la pratiquons depuis l'origine du programme spatial dans les années 1970. L'ESA doit-elle lancer Vega E, qui sera un concurrent d'Ariane 6 ? C'est au CNES qu'il faut poser cette question. Ce que je sais, c'est qu'il ne doit pas y avoir de recouvrement entre différents lanceurs européens. Cela n'aurait aucun sens d'avoir des compétitions internes à l'Europe alors que nous essayons de mieux organiser l'industrie des lanceurs en Europe. Le PACS entre Naval Group et Fincantieri est-il près d'être signé ? Nous souhaitons en effet aboutir rapidement sur la constitution de la société commune Poséidon entre Naval Group et Fincantieri dans le domaine des b'timents de surface. Nous verrons comment cette société, qui aura des activités notamment dans les domaines de l'exportation et de la R&D, se développe, avant d'éventuelles étapes ultérieures. Il faut que les deux parties, auparavant concurrentes, apprennent à travailler en confiance et de manière efficace. La France et l'Italie ont une longue histoire de coopération dans le domaine naval, et la constitution de cette société commune s'inscrit naturellement dans ce sillon. L'exportation sera-t-elle la clé de la réussite de la société commune ? Bien sûr, c'est un des objectifs majeurs de cette société commune. L'objectif est de gagner ensemble plutôt que de perdre séparément. Concernant l'exportation, 2018 a été une année meilleure que prévue... J'avais dit 7 milliards d'euros en novembre dernier lors de ma conférence de presse et, finalement, la France a exporté pour 9 milliards en 2018. L'année dernière a donc été une bonne année en matière exportation et c'est également bien parti pour 2019. La nouveauté, c'est 2 milliards de plus d'exportations en Europe. L'exportation est indispensable pour le « business model » français. La France peut offrir un partenariat stratégique avec des pays acheteurs. Pourtant, les industriels français sont plus efficaces sur le grand export qu'en Europe. Quelles sont les raisons de ce changement ? Le problème de base, c'est d'abord que les européens appliquent trop peu la préférence européenne ! Ensuite, nous avons cette année 25% d'exportations qui concernent l'Europe, contre 10% les années précédentes ! C'est une augmentation spectaculaire, qui résulte de l'engagement européen du gouvernement. Avec le programme CaMo par exemple (des véhicules blindés vendus à la Belgique, ndlr), nous avons signé le premier contrat de partenariat gouvernemental dans lequel la France achète aux industriels au nom et pour le compte du pays client. Nous sommes convaincus qu'il y aura d'autres contrats de ce type. L'exportation est nécessaire : elle représente 30% du chiffre d'affaires de l'industrie d'armement et elle est également un facteur de compétitivité. Les entreprises doivent se battre à l'export, ce qui les oblige à être compétitives puisque elles sont soumises à une rude concurrence. Avez-vous pu régler le problème des exportations des matériels franco-allemands avec Berlin et celui de la réglementation ITAR avec les Etats-Unis ? Nous avons des discussions en cours avec les Américains et les Allemands, au plus haut niveau politique. Sur la réglementation ITAR, la France a pris le taureau par les cornes... Nous y sommes effectivement extrêmement attentifs : nous souhaitons désormais avoir une autonomie stratégique en matière d'équipements, et dépendre le moins possible d'autorisations étrangères pour exporter. C'est ce que nous faisons par exemple avec le programme de missile MICA nouvelle génération de MBDA, qui ne comportera pas de composants ITAR. Le fonds européen peut-il vous aider en favorisant la création d'une filière de composants stratégiques ? Nous promouvons la mise au point de filières européennes pour être aussi indépendants que possible dans nos exportations. Il faudra du temps, mais nous avons déjà lancé des travaux soutenus par Bruxelles dans le cadre de l'action préparatoire pour la recherche en matière de défense, qui est l'une des actions de préfiguration du fonds européen de Défense. Avec l'Allemagne, faut-il faire du « German free » comme certains industriels le pensent ? Il faut coopérer avec l'Allemagne. Si l'on veut faire une coopération européenne en matière d'armement, c'est indispensable. Il faut arriver à trouver un accord qui nous satisfasse les uns et les autres sur les conditions d'exportation. C'est le but des discussions en cours, pilotées au plus haut niveau par le Président et le Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN), avec l'implication personnelle très forte de la ministre des Armées Florence Parly. La DGA apporte son expertise technique à ces discussions. En matière d'exportation, un nouveau contrat Rafale vous ferait-il plaisir ? Ce qui me ferait plaisir, ce serait de continuer à avoir des résultats d'exportation semblables à ceux de 2018 : d'abord car cela ancre les partenariats stratégiques que nous avons tissé depuis des années avec de nombreux pays, et ensuite car cela nous permet de conserver une base industrielle nationale au premier plan mondial. Continuons sur cette voie-là. Pour Thales et Naval Group dans le naval, pour Thales et Airbus dans le spatial, l'Etat doit-il gérer la compétition de façon à la clarifier pour les industriels et les clients étrangers ? Nous encourageons un alignement du camp industriel français pour les offres export. Mais il n'y a pas de dogmatisme à avoir, et il faut s'interroger prospect par prospect. Dans certains cas, lorsque des clients font des appels d'offres, il peut arriver que celles-ci se présentent en ordre dispersé. Dans ces cas-là, que le meilleur gagne. Comment la DGA favorise-t-elle l'innovation ? Nous avons mis en place au sein du Ministère le 1er septembre 2018 l'agence de l'innovation de défense, à présent composée d'une centaine de personnes. Cette agence est relayée au sein de la DGA en province par des clusters d'innovation technologique, créés sur notre initiative. Il y en a déjà quatre, deux dans le naval à Toulon et Brest, un dans le NRBC à Vert-le-Petit et un dans le terrestre à Bourges. Cela montre que la capacité d'ingénierie, d'expertise et d'essais de la DGA, localisée dans nos centres techniques en province et qui a toujours été essentielle dans notre mission de maîtrise d'ouvrage des programmes d'armement, peut servir de catalyseur pour les innovations technologiques au sein des tissus industriels qui entourent nos centres. Gr'ce à ce contexte favorable, nos équipes innovent tant au niveau des technologies que des méthodes. Il faut à présent réussir à faire la symbiose entre ces innovations nées dans nos centres, la politique d'innovation qui relève de l'agence que nous avons mise en place et ce qui apparaît dans les écosystèmes locaux. Et cette dynamique d'innovation démarre sous de bons augures. La DGA va-t-elle bien ? La DGA va bien si on passe en revue nos missions : l'équipement des forces avec des crédits de la LPM en hausse, l'innovation, la coopération européenne et l'exportation. Tout cela repose sur notre capacité d'ingénierie, d'expertise, d'essais, qui fait de nous un maître d'ouvrage compétent, capable de discuter avec les industriels et de négocier les marchés au mieux des intérêts de la puissance publique et des armées. C'est fondamental. Avez-vous des difficultés à recruter ? Nous n'avons pas de difficultés à recruter gr'ce à notre politique de ressources humaines. Dans le cyber, nous avons réussi notre montée en puissance avec le recrutement de 500 ingénieurs depuis cinq ans. Nous avons certes du turn-overmais nous le gérons. En politique RH, nous avons la contrainte de la rémunération du secteur public, mais l'intérêt du travail que nous proposons compte énormément, et c'est ce que nous constatons au vu de la bonne dynamique de nos recrutements. https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/sur-le-scaf-il-n-y-a-pas-de-point-bloquant-joel-barre-delegue-general-pour-l-armement-819490.html

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    22 avril 2020 | International, Aérospatial

    F-35 deliveries could slow down, as COVID-19 jolts Lockheed’s supply chain

    By: Valerie Insinna WASHINGTON — The coronavirus pandemic has rattled Lockheed Martin's aeronautics business, with the F-35 joint strike fighter program facing the prospect of a slowdown in deliveries, company executives said Tuesday. “The disruptions introduced by the virus have caused us to reduce our 2020 sales expectations as production and supply chain activities have recently slowed in our aeronautics business area,” Lockheed CEO Marillyn Hewson said during an April 21 earnings call with investors. The company now projects its total sales for 2020 will amount to anywhere from $62.25 billion to $64 billion dollars — down from the the $62.75 billion to $64.25 billion it had previously estimated in January. Production of the F-35 has been the hardest hit by the COVID-19 pandemic so far, said Ken Possenriede, the company's chief financial officer. “There's more analysis that we're going to do over the next couple of weeks working with our supply chain, our Fort Worth production line to determine — if any impact — to what extent it will be, including deliveries,” he said. Lockheed's acknowledgement of COVID-19 related challenges comes a day after the Pentagon disclosed schedule delays across its major weapons acquisition efforts, with aviation programs hit particularly hard by the effects of the pandemic. “We believe there will be a three-month impact that we can see right now. So we're looking at schedule delays and inefficiencies and so forth. That isn't a particular program, that's [major defense acquisition programs] in general,” Ellen Lord, the Pentagon's top acquisition official, told reporters Monday. While Lord did not name specific programs that could be delayed, Possenriede said Tuesday that disruptions to the F-35 program were likely due to pressures faced by domestic and international companies within the jet's global supply chain. “There are local distancing requirements that are being more stringently applied across the globe. There is workforce disruption,” he said. “We've actually had some issues with shipping constraints.” Most recently, Lockheed's supply chain team discovered an issue with suppliers' performance-based payment invoices, which get delivered to Lockheed after certain milestones are completed, Possenriede said. “There are a couple suppliers that are going to be delinquent in April. Some of them are for administrative reasons — we'll work through that. That's just timing. Some of them is due to them not achieving their milestones,” he said. “Most of it is going to be COVID-related. We're looking at that.” Despite the challenges in keeping F-35 production smooth, there has been little change to other aspects of the program, Possenriede said. Development and follow-on modernization activities have continued with “little to no impact.” And while Lockheed contractors have faced some barriers reporting to work at certain bases where they help perform repairs or stand up maintenance operations, Possenriede said there has been minimal impact to F-35 sustainment. https://www.defensenews.com/air/2020/04/21/f-35-deliveries-could-slow-down-as-covid-19-jolts-lockheeds-supply-chain/

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