Lockheed Martin Selects Industry Mission Payload Providers for Next Gen OPIR Missile Warning System

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  25 octobre 2018 | International, Aérospatial, Naval, Terrestre, C4ISR, Sécurité

  Barzan choisit ses partenaires étrangers avec soin

  A l'ombre des soubresauts politiques régionaux, Doha met en place sa holding de défense. https://www.intelligenceonline.fr/grands-contrats/2018/10/24/barzan-choisit-ses-partenaires-etrangers-avec-soin,108329268-art

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  9 septembre 2020 | International, Naval

  JUST IN: New Navy Lab to Accelerate Autonomy, Robotics Programs

  9/8/2020 By Yasmin Tadjdeh Over the past few years, the Navy has been hard at work building a new family of unmanned surface and underwater vehicles through a variety of prototyping efforts. It is now standing up an integration lab to enable the platforms with increased autonomy, officials said Sept. 8. The Rapid Integration Autonomy Lab, or RAIL, is envisioned as a place where the Navy can bring in and test new autonomous capabilities for its robotic vehicles, said Capt. Pete Small, program manager for unmanned maritime systems. “Our Rapid Autonomy Integration Lab concept is really the playground where all the autonomy capabilities and sensors and payloads come together, both to be integrated ... [and] to test them from a cybersecurity perspective and test them from an effectiveness perspective,” Small said during the Association for Unmanned Vehicle Systems International's Unmanned Systems conference, which was held virtually due to the ongoing COVID-19 crisis. Robotics technology is moving at a rapid pace, and platforms will need to have their software and hardware components replaced throughout their lifecycles, he said. In order to facilitate these upgrades, the service will need to integrate the new autonomy software that comes with various payloads and certain autonomy mission capabilities with the existing nuts-and-bolts packages already in the unmanned platforms. “The Rapid Autonomy Integration Lab is where we bring together the platform software, the payload software, the mission software and test them,” he explained. During testing, the service will be able to validate the integration of the software as well as predict the performance of the unmanned vehicles in a way that “we're sure that this is going to work out and give us the capability we want,” Small said. The RAIL concept will rely on modeling-and-simulation technology with software-in-the-loop testing to validate the integration of various autonomous behaviors, sensors and payloads, he said. “We will rely heavily on industry to bring those tools to the RAIL to do the testing that we require,” he noted. However, the lab is not envisioned as a single, brick-and-mortar facility, but rather a network of cloud-based infrastructure and modern software tools. “There will be a certain footprint of the actual software developers who are doing that integration, but we don't see this as a big bricks-and-mortar effort. It's really more of a collaborative effort of a number of people in this space to go make this happen," Small said. The service has kicked off a prototype effort as part of the RAIL initiative where it will take what it calls a “third-party autonomy behavior” that has been developed by the Office of Naval Research and integrate it onto an existing unmanned underwater vehicle that runs on industry-made proprietary software, Small said. Should that go as planned, the Navy plans to apply the concept to numerous programs. For now, the RAIL is a prototyping effort, Small said. “We're still working on developing the budget profile and ... the details behind it,” he said. “We're working on building the programmatic efforts behind it that really are in [fiscal year] '22 and later.” The RAIL is part of a series of “enablers” that will help the sea service get after new unmanned technology, Small said. Others include a concept known as the unmanned maritime autonomy architecture, or UMAA, a common control system and a new data strategy. Cmdr. Jeremiah Anderson, deputy program manager for unmanned underwater vehicles, said an upcoming industry day on Sept. 24 that is focused on UMAA will also feature information about the RAIL. “Half of that day's agenda will really be to get into more of the nuts and bolts about the RAIL itself and about that prototyping effort that's happening this year,” he said. “This is very early in the overall trajectory for the RAIL, but I think this will be a good opportunity to kind of get that message out a little bit more broadly to the stakeholders and answer their questions.” Meanwhile, Small noted that the Navy is making strides within its unmanned portfolio, citing a “tremendous amount of progress that we've made across the board with our entire family of UVS and USVs.” Rear Adm. Casey Moton, program executive officer for unmanned and small combatants, highlighted efforts with the Ghost Fleet Overlord and Sea Hunter platforms, which are unmanned surface vessels. The Navy — working in cooperation with the office of the secretary of defense and the Strategic Capabilities Office — has two Overlord prototypes. Fiscal year 2021, which begins Oct. 1, will be a particularly important period for the platforms, he said. “Our two Overlord vessels have executed a range of autonomous transits and development vignettes,” he said. “We have integrated autonomy software automation systems and perception systems and tested them in increasingly complex increments and vignettes since 2018.” Testing so far has shown the platforms have the ability to perform safe, autonomous navigation in according with the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, or COLREGS, at varying speeds and sea states, he said. “We are pushing the duration of transits increasingly longer, and we will soon be working up to 30 days,” he said. “Multi-day autonomous transits have occurred in low- and high-traffic density environments.” The vessels have already had interactions with commercial fishing fleets, cargo vessels and recreational craft, he said. The longest transit to date includes a round trip from the Gulf Coast to the East Coast where it conducted more than 181 hours and over 3,193 nautical miles of COLREGS-compliant, autonomous operation, Moton added. Both Overload vessels are slated to conduct extensive testing and experimentation in fiscal year 2021, he said. “These tests will include increasingly long-range transits with more complex autonomous behaviors,” he said. "They will continue to demonstrate automation functions of the machinery control systems, plus health monitoring by a remote supervisory operation center with the expectation of continued USV reliability." The Sea Hunter will also be undergoing numerous fleet exercises and tactical training events in fiscal year 2021. “With the Sea Hunter and the Overlord USVs we will exercise ... control of multiple USVs, test command-and-control, perform as part of surface action groups and train Navy sailors on these platforms, all while developing and refining the fleet-led concept of operations and concept of employment,” Moton said. https://www.nationaldefensemagazine.org/articles/2020/9/8/navy-testing-new-autonomy-integration-lab

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  14 juin 2019 | International, Aérospatial

  "Sur le SCAF, il n'y a pas de point bloquant" (Joël Barre, délégué général pour l'armement)

  Par Propos recueillis par Michel Cabirol ENTRETIEN. Dans une interview accordée à "La Tribune", le Délégué général pour l'armement Joël Barre fait un tour d'horizon complet sur les programmes aéronautique et terrestre en cours ainsi que sur la politique industrielle et d'exportation. D'ici à la fin de l'année, de grands programmes d'armement européens comme le futur avion de combat (SCAF), le futur drone Male (Eurodrone), l'avion de patrouille maritime (MAUWS) et le futur char de combat (MGGS) vont être lancés sur la base de coopérations franco-allemandes. LA TRIBUNE - Les négociations entre Dassault Aviation et Airbus pour l'accouchement du programme SCAF semblent être difficiles. Quels sont les points bloquants ? JOËL BARRE - Il n'y a pas de point bloquant, il y a simplement des points de discussions qui méritent d'être analysés entre les industriels impliqués dans le programme SCAF. Il faut tout d'abord se féliciter de l'initialisation de cette démarche en juillet 2017 par le Président de la République Emmanuel Macron et son homologue allemande la chancelière Angela Merkel, et du chemin parcouru depuis, avec la signature des lettres d'intention et des spécifications communes en 2018 et la signature du premier contrat d'études (Joint Concept Study) fin janvier 2019. Nous préparons les phases ultérieures et notamment les études technologiques qui sont nécessaires, et pour cela nous avons toute une série de travaux à lancer. Nous voulons faire un démonstrateur du futur avion de combat à l'horizon 2025/2026. C'est un projet qui doit reposer sur les capacités de Dassault en France et d'Airbus en Allemagne. Nous devons également travailler sur un moteur de nouvelle génération, qui devra être prêt à l'horizon 2040, dans le cadre d'une coopération entre Safran et MTU. Il faut également travailler sur les constituants des « remote carriers » (drones, missiles ndlr) ce qui impliquera Airbus en Allemagne et MBDA en France, ainsi que sur le système de systèmes, c'est-à-dire sur les technologies du combat collaboratif connecté, ce qui impliquera Airbus et Thales. Nous devons développer de nouvelles technologies pour l'ensemble des composantes du programme SCAF. C'est sur tous ces aspects que nous sommes en train de négocier l'offre industrielle, afin d'être capable de notifier le contrat à la fin de cet été. Quels sont les délais prévus pour la phase de maturation technologique ? Nous visons une phase de développement technologique, qui ira jusqu'à 2030. Elle passe par la mise en vol de démonstrateurs, que nous avons pour objectif de réaliser à l'horizon 2025/2026. La plupart des opérations extérieures se font dans le cadre de coalitions internationales. Le futur avion de combat européen pourra-t-il dialoguer dans le cadre du fameux combat collaboratif avec le F-35 et son successeur ? Avez-vous entamé des discussions avec les Etats-Unis ? C'est effectivement un sujet majeur sur lequel nous travaillons. Des discussions ont lieu dans le cadre de l'Otan, dans lesquelles les opérationnels sont impliqués. Il est clair que le SCAF devra être capable de dialoguer avec les aéronefs de nos alliés. Safran semble être à la peine pour le développement du moteur Silvercrest. Avez-vous des inquiétudes sur la fourniture d'un nouveau moteur destiné à équiper l'avion de combat du futur ? Pour le Silvercrest, il y a eu des difficultés qui l'ont conduit à renoncer à ce moteur pour les futurs Falcon ; mais le programme Silvercrest se poursuit en vue d'équiper un appareil de l'avionneur américain Cessna. Je n'ai pas de doute que Safran puisse développer le moteur Silvercrest et le livrer. En ce qui concerne les compétences et les technologies nécessaires pour l'avion de combat du futur, le moteur M88 remonte à un certain temps. C'est pour cela que nous avons accéléré les travaux de développements technologiques en notifiant à Safran le contrat d'innovation Turenne 2 en début d'année, qui a permis de relancer l'activité des bureaux d'études de Safran. Je n'ai pas d'inquiétudes quant au fait que Safran sache faire un moteur innovant et qui réponde aux besoins de nos forces armées. Est-ce que Thales sera bien sur le SCAF ? Mais Thales fait déjà partie du SCAF, dès aujourd'hui ! Et ce sera bien sûr un partenaire majeur tout au long du programme. Avec l'acquisition de Gemalto, certains observateurs estiment que Thales pourrait vendre ses activités dans la défense. Qu'en pensez-vous ? Je n'imagine pas un instant que Thales quitte le secteur de la défense, et je ne crois pas non plus que ce soit dans les plans de son PDG ! Nous avons besoin de Thales, et Thales a besoin de la défense. La France a lancé toute une série de coopérations avec l'Allemagne. C'est le cas d'un avion de patrouille maritime. Quand allez-vous décider du choix de la plateforme qui sera celle d'Airbus ou de Dassault ? Concernant le MAWS (Maritime Airborne Warfare Systems), nous sommes d'accord avec les Allemands pour engager la préparation en commun. Nous avons déjà signé une lettre d'intention (LoI) et un besoin commun en 2018. Nous voulons mettre au point d'ici à l'été une demande de proposition de première étude à l'industrie pour lancer les premiers travaux fin 2019 qui devraient durer un peu plus d'un an. Le programme MAWS est avant tout un système et pas uniquement une plateforme. Nous allons donc démarrer avec une étude d'architecture de systèmes et des options de plateformes telles que celles évoquées. Une plateforme japonaise avant était également évoquée. Ce n'est plus le cas ? Dans les discussions avec nos partenaires allemands, il est absolument clair entre nous que nous privilégierons une solution européenne. Dans le même temps il faut bien sûr que les industriels européens nous fassent des propositions qui soient abordables. Cela devra s'étudier dans le cadre des études d'architectures que nous prévoyons de démarrer cette année. Où en est le programme Eurodrone ? Il s'agit maintenant de passer de la phase des études à la phase de réalisation. Le deuxième semestre de cette année sera consacré à la négociation de l'offre, et nous avons pour objectif de boucler les négociations pour la fin de l'année. Nous avons une exigence collective de réussite de ce projet. Mais là aussi, il n'y a pas de chèque en blanc : c'est d'abord aux industriels de démontrer leur compétitivité. Avec ses deux moteurs, l'Eurodrone, qui a beaucoup grossi, est-il un programme exportable ? Comme je vous l'ai dit, nous avons une exigence très forte de compétitivité pour nos propres drones. Si nos industriels sont capables de faire une proposition compétitive en prix de série, ils pourront le vendre à l'export. Il faut un rapport coût/qualité qui soit acceptable. Le programme MGCS a pris du retard. Est-ce lié aux nouvelles exigences capitalistiques de Rheinmetall ? Sur le MGCS, nous avons signé en 2018 une lettre d'intention, ainsi que le document de besoin opérationnel conjoint, pour avoir une base initiale de coopération. Il faut maintenant démarrer par une étude d'architecture système. Elle est en cours de préparation. L'étude pour le char devrait être engagée à l'été 2019. Nous avons des discussions sur l'organisation industrielle de cette première étude d'architecture. Dans tous les cas, la France est attachée au rôle que jouera KNDS dans ce programme, qui est une entreprise qui a précisément été créée pour porter des projets tels que le MGCS. Et sur la question capitalistique ? La question capitalistique n'est pas un sujet à ce stade. La priorité, c'est de lancer les études du char du futur. Quand les allemands ont demandé à faire venir Rheinmetall, pourquoi la France n'en a pas profité pour faire venir Thales ? Il est normal que l'Allemagne sollicite Rheinmetall qui est un acteur historique de l'armement terrestre allemand, pour être partie prenante du MGCS. Mais il est clair que Thales aura également naturellement sa place dans le projet ! Etant donné sa responsabilité en matière de combat collaboratif connecté pour la France dans le programme Scorpion, Thales sera naturellement amené à jouer un rôle de choix dans le MGCS. La France, à travers Thales, a une avance technologique en matière de vétronique. Le groupe d'électronique fera-t-il toute la vétronique du programme ? Il est clair que Thales a de fortes compétences en la matière. Et pour structurer ce programme, nous prendrons en compte les capacités des différents industriels. En anglais, on appelle cela le principe du « best athlete ». Sur les programmes français, êtes-vous satisfaits des industriels en matière de délais de livraison ? Il faut que nos industriels soient conscients des responsabilités qu'ils ont quand on leur confie des programmes qui représentent pour nous des enjeux significatifs, tant en termes opérationnels que financiers. La loi de programmation militaire (LPM) portée par la ministre Florence Parly représente un effort budgétaire particulièrement conséquent. Nous sommes entrés dans la LPM dans des conditions nominales, conformes à ce qui était prévu. La première année de notre programmation militaire traduit donc une augmentation du budget consacrée aux investissements. C'est une bonne chose pour nos armées et notre base industrielle, après des périodes de déflation. Mais cela nous oblige tous : pour la DGA, nous devons être un architecte efficace et performant des systèmes de défense, en lien avec les armées, mais pour l'industrie, la tenue des engagements contractuels et la performance sont impératifs. La ministre y est extrêmement attentive, et notre feuille de route à cet égard est très claire. Le véhicule blindé multi-rôles Griffon est-il sur la bonne voie ? Le Griffon doit être qualifié à l'été et nous attendons les livraisons pour les premiers d'entre eux, une dizaine cet été, et 92 au total pour fin 2019. Il nous faudra une vétronique (Thales), un véhicule (Nexter) et un tourelleau (Arquus) en état de marche. Tout le monde est sur le pont pour tenir ces engagements, avec l'objectif que le Griffon défile fièrement lors du 14 juillet. En attendant la parole présidentielle sur le spatial militaire, avez-vous déjà réfléchi au post-CSO ? Effectivement, même si le premier satellite CSO est en orbite depuis seulement quelques mois (et les premières images que le système fournit sont exceptionnelles), nous nous attelons déjà à la préparation de la prochaine génération de satellite. Le dossier sera présenté début juin à Florence Parly. Nous prévoyons de lancer d'ici la fin de l'année 2019 les premiers travaux de préparation avec les industriels associés. Airbus Defence and Space et Thales Alenia Space vont-ils collaborer ou proposer des solutions différentes ? La question de l'organisation industrielle est en effet cruciale. Mais la balle est largement dans leur camp, et nous verrons quelles sont leurs propositions. Pourquoi ne pas fusionner ces deux entreprises qui se livrent une guerre féroce à l'export et se disputent les PEA ? C'est d'abord une question à poser aux entreprises concernées ! Cette idée est ancienne, et croyez-moi ce n'est pas un dossier simple, sans quoi il aurait été résolu depuis longtemps. Il est certain que la situation de compétition entre Airbus et Thales peut être pénalisante pour ces deux entreprises à l'export. Quant au plan strictement national, nous veillons à ne pas dupliquer les investissements publics entre les deux sociétés, tout en maintenant les compétences critiques pour notre souveraineté. En matière de plateformes satellitaires et de technologies de télécommunication et optiques de haute précision, nous avons la chance d'avoir en France des équipes industrielles de classe mondiale. Il faut s'en féliciter. Une solution consistant à confier l'observation à Thales, les télécoms à Airbus aurait-elle du sens ? Encore une fois, les choses ne sont pas aussi simples. Dans l'équation que vous décrivez, il ne faut pas oublier la dimension très fortement européenne de notre industrie satellitaire : occulter cette question, c'est renoncer à dessiner des solutions crédibles. Dans le domaine des lanceurs, quelle est la priorité pour le ministère des Armées ? Notre premier besoin est celui de l'autonomie d'accès à l'espace, qui passe par un lanceur Ariane. C'est pourquoi il faut remplacer Ariane 5 par Ariane 6, dont la compétitivité accrue permettra à la France de garder son rang dans la compétition qui fait rage sur le marché commercial. Il faut faire Ariane 6 et au plus vite. Ariane 6 ne sera-t-elle pas déjà obsolète quand elle arrivera sur le marché ? Je ne sais pas ce qui vous permet de dire cela. La notion d'obsolescence d'un lanceur pose la question de rapport coût /efficacité. Il faut qu'Ariane 6 tienne l'objectif de performances et de réduction de prix. Et pour le moment Ariane 6 le tient. Nous avons besoin, nous Défense, d'une Ariane 6 qui tienne ses objectifs et sommes prêts à lancer CSO 3 sur Ariane 6. La France respecte toujours la préférence européenne, mais pas l'Allemagne. Ainsi, le lancement des satellites Sarah sera effectué par l'américain SpaceX... La France est constante dans sa position : il faut appliquer la préférence européenne dans notre politique de lancement. C'est la clé de notre autonomie stratégique pour l'accès à l'espace. Mais le marché est biaisé par les Américains. Les institutionnels américains paient le prix fort, ce qui permet aux industriels comme SpaceX de faire du dumping à l'international. Ce qui n'est pas le cas en Europe où Arianespace doit faire des efforts de prix pour les institutionnels... Bien sûr, mais la France et l'Europe soutiennent également la filière des lanceurs. La clé est maintenant que nos partenaires appliquent la préférence européenne. En France, nous la pratiquons depuis l'origine du programme spatial dans les années 1970. L'ESA doit-elle lancer Vega E, qui sera un concurrent d'Ariane 6 ? C'est au CNES qu'il faut poser cette question. Ce que je sais, c'est qu'il ne doit pas y avoir de recouvrement entre différents lanceurs européens. Cela n'aurait aucun sens d'avoir des compétitions internes à l'Europe alors que nous essayons de mieux organiser l'industrie des lanceurs en Europe. Le PACS entre Naval Group et Fincantieri est-il près d'être signé ? Nous souhaitons en effet aboutir rapidement sur la constitution de la société commune Poséidon entre Naval Group et Fincantieri dans le domaine des b'timents de surface. Nous verrons comment cette société, qui aura des activités notamment dans les domaines de l'exportation et de la R&D, se développe, avant d'éventuelles étapes ultérieures. Il faut que les deux parties, auparavant concurrentes, apprennent à travailler en confiance et de manière efficace. La France et l'Italie ont une longue histoire de coopération dans le domaine naval, et la constitution de cette société commune s'inscrit naturellement dans ce sillon. L'exportation sera-t-elle la clé de la réussite de la société commune ? Bien sûr, c'est un des objectifs majeurs de cette société commune. L'objectif est de gagner ensemble plutôt que de perdre séparément. Concernant l'exportation, 2018 a été une année meilleure que prévue... J'avais dit 7 milliards d'euros en novembre dernier lors de ma conférence de presse et, finalement, la France a exporté pour 9 milliards en 2018. L'année dernière a donc été une bonne année en matière exportation et c'est également bien parti pour 2019. La nouveauté, c'est 2 milliards de plus d'exportations en Europe. L'exportation est indispensable pour le « business model » français. La France peut offrir un partenariat stratégique avec des pays acheteurs. Pourtant, les industriels français sont plus efficaces sur le grand export qu'en Europe. Quelles sont les raisons de ce changement ? Le problème de base, c'est d'abord que les européens appliquent trop peu la préférence européenne ! Ensuite, nous avons cette année 25% d'exportations qui concernent l'Europe, contre 10% les années précédentes ! C'est une augmentation spectaculaire, qui résulte de l'engagement européen du gouvernement. Avec le programme CaMo par exemple (des véhicules blindés vendus à la Belgique, ndlr), nous avons signé le premier contrat de partenariat gouvernemental dans lequel la France achète aux industriels au nom et pour le compte du pays client. Nous sommes convaincus qu'il y aura d'autres contrats de ce type. L'exportation est nécessaire : elle représente 30% du chiffre d'affaires de l'industrie d'armement et elle est également un facteur de compétitivité. Les entreprises doivent se battre à l'export, ce qui les oblige à être compétitives puisque elles sont soumises à une rude concurrence. Avez-vous pu régler le problème des exportations des matériels franco-allemands avec Berlin et celui de la réglementation ITAR avec les Etats-Unis ? Nous avons des discussions en cours avec les Américains et les Allemands, au plus haut niveau politique. Sur la réglementation ITAR, la France a pris le taureau par les cornes... Nous y sommes effectivement extrêmement attentifs : nous souhaitons désormais avoir une autonomie stratégique en matière d'équipements, et dépendre le moins possible d'autorisations étrangères pour exporter. C'est ce que nous faisons par exemple avec le programme de missile MICA nouvelle génération de MBDA, qui ne comportera pas de composants ITAR. Le fonds européen peut-il vous aider en favorisant la création d'une filière de composants stratégiques ? Nous promouvons la mise au point de filières européennes pour être aussi indépendants que possible dans nos exportations. Il faudra du temps, mais nous avons déjà lancé des travaux soutenus par Bruxelles dans le cadre de l'action préparatoire pour la recherche en matière de défense, qui est l'une des actions de préfiguration du fonds européen de Défense. Avec l'Allemagne, faut-il faire du « German free » comme certains industriels le pensent ? Il faut coopérer avec l'Allemagne. Si l'on veut faire une coopération européenne en matière d'armement, c'est indispensable. Il faut arriver à trouver un accord qui nous satisfasse les uns et les autres sur les conditions d'exportation. C'est le but des discussions en cours, pilotées au plus haut niveau par le Président et le Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN), avec l'implication personnelle très forte de la ministre des Armées Florence Parly. La DGA apporte son expertise technique à ces discussions. En matière d'exportation, un nouveau contrat Rafale vous ferait-il plaisir ? Ce qui me ferait plaisir, ce serait de continuer à avoir des résultats d'exportation semblables à ceux de 2018 : d'abord car cela ancre les partenariats stratégiques que nous avons tissé depuis des années avec de nombreux pays, et ensuite car cela nous permet de conserver une base industrielle nationale au premier plan mondial. Continuons sur cette voie-là. Pour Thales et Naval Group dans le naval, pour Thales et Airbus dans le spatial, l'Etat doit-il gérer la compétition de façon à la clarifier pour les industriels et les clients étrangers ? Nous encourageons un alignement du camp industriel français pour les offres export. Mais il n'y a pas de dogmatisme à avoir, et il faut s'interroger prospect par prospect. Dans certains cas, lorsque des clients font des appels d'offres, il peut arriver que celles-ci se présentent en ordre dispersé. Dans ces cas-là, que le meilleur gagne. Comment la DGA favorise-t-elle l'innovation ? Nous avons mis en place au sein du Ministère le 1er septembre 2018 l'agence de l'innovation de défense, à présent composée d'une centaine de personnes. Cette agence est relayée au sein de la DGA en province par des clusters d'innovation technologique, créés sur notre initiative. Il y en a déjà quatre, deux dans le naval à Toulon et Brest, un dans le NRBC à Vert-le-Petit et un dans le terrestre à Bourges. Cela montre que la capacité d'ingénierie, d'expertise et d'essais de la DGA, localisée dans nos centres techniques en province et qui a toujours été essentielle dans notre mission de maîtrise d'ouvrage des programmes d'armement, peut servir de catalyseur pour les innovations technologiques au sein des tissus industriels qui entourent nos centres. Gr'ce à ce contexte favorable, nos équipes innovent tant au niveau des technologies que des méthodes. Il faut à présent réussir à faire la symbiose entre ces innovations nées dans nos centres, la politique d'innovation qui relève de l'agence que nous avons mise en place et ce qui apparaît dans les écosystèmes locaux. Et cette dynamique d'innovation démarre sous de bons augures. La DGA va-t-elle bien ? La DGA va bien si on passe en revue nos missions : l'équipement des forces avec des crédits de la LPM en hausse, l'innovation, la coopération européenne et l'exportation. Tout cela repose sur notre capacité d'ingénierie, d'expertise, d'essais, qui fait de nous un maître d'ouvrage compétent, capable de discuter avec les industriels et de négocier les marchés au mieux des intérêts de la puissance publique et des armées. C'est fondamental. Avez-vous des difficultés à recruter ? Nous n'avons pas de difficultés à recruter gr'ce à notre politique de ressources humaines. Dans le cyber, nous avons réussi notre montée en puissance avec le recrutement de 500 ingénieurs depuis cinq ans. Nous avons certes du turn-overmais nous le gérons. En politique RH, nous avons la contrainte de la rémunération du secteur public, mais l'intérêt du travail que nous proposons compte énormément, et c'est ce que nous constatons au vu de la bonne dynamique de nos recrutements. https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/sur-le-scaf-il-n-y-a-pas-de-point-bloquant-joel-barre-delegue-general-pour-l-armement-819490.html